Главная страница

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 13(350) 23 июня 2004 г.

АВТОМОБИЛЬ И МЫ

Аркадий ШВАРЦ (Кёркленд, Вашингтон)

Безопасность' 2004*

 

Количество человек, ежегодно погибающих на планете вследствие дорожно-транспортных происшествий, превысило 1 млн. 200 тыс. Я уже отмечал, что совершенствование средств активной и пассивной безопасности автомобиля приводит к повышению его стоимости. Средняя стоимость автомобиля на рынке США достигла 25 тыс. дол., количество людей, погибающих при автомобильных авариях снизилось до уровня 2-3 человек на 100 тыс. населения. Аналогичная ситуация — и в других промышленно-развитых странах. В России, где стоимость подавляющего большинства собираемых отечественных легковых автомобилей менее 9 тыс. дол., техническое оснащение средствами безопасности значительно хуже, смертность на дорогах — 25 человек на 100 тыс. населения. В предлагаемой статье я обращаю внимание читателя на те средства пассивной безопасности, которые необходимы даже в дешёвом автомобиле, а также на физическое и психическое состояние водителя, способствующее снижению вероятности аварийной ситуации.

Ремни безопасности. Первое упоминание о водителе, который использовал ремень для фиксации своего тела в кресле относится к 1902 г. Однако массовое применение ремней безопасности началось после запатентованного в 1958 г. изобретения шведского инженера Нильса Болина, предложившего трёхточечный ремень, удерживаемый в двух местах на центральной стойке кузова и пристёгиваемый при помощи специального замка с противоположной стороны кресла. Устройство замка клинового типа с серьгой позволяло просто и надёжно крепить ремень. «Иногда мне звонят люди, которые остались в живых благодаря моему изобретению. Это согревает сердце», — говаривал Нильс Болен. По официальным данным, с 1975 по 1999 гг. ремни безопасности только в США спасли жизнь 123 тыс. водителей и пассажиров. За прошедшие с тех пор годы появилось много разных конструкций, наиболее надёжные из которых — инерционные с преднатяжителем. У некоторых конструкций есть также ограничитель натяга. Многие легковые модели имеют автоматические ремни с боковым креплением, установленном на двери и перемещающимся вперёд при её открывании. В последнее время некоторые автомобильные фирмы начали устанавливать четырёхточечные ремни — с дополнительным плечевым. Одновременно для повышения надёжности удержания человека в кресле при аварии было внесено изменение в конструкцию кресла. В передней части сидения стали делать жёсткий валик под коленями, препятствующий выскальзыванию человека из-под ремня при ударе автомобиля.

Ремни безопасности защищают от многих травм при самых разных авариях, особенно при лобовых столкновениях и опрокидываниях.

Подголовники. Основная задача подголовников — защитить шейные позвонки находящихся в салоне людей от перелома при ударе сзади. Ежегодные выплаты страховых компаний из-за травм шеи при авариях в США достигли семи миллиардов долларов. Как бы тщательно не соблюдались все рекомендации и правила дорожного движения, и как бы внимателен ни был водитель, всегда возможны аварийные ситуации по вине другой машины. Одни из самых распространённых — удар по заднему бамперу следующим сзади автомобилем и боковой удар на перекрёстке. Чтобы минимизировать травмы головы и шеи, подголовник должен быть максимально приближен к голове в области затылка.

Существует много конструкций подголовников, предусматривающих возможность их регулирования по высоте и углу наклона. Наилучшие варианты — т.н. «активные» подголовники, прикрепляемые на верхнем конце подвижного рычага, спрятанного в спинке кресла. При ударе автомобиля сзади спина водителя (пассажира), вследствие реакции на инерционный толчок машины вперёд подаётся назад и давит на нижний конец рычага, верхний конец которого до опрокидывания головы приближает подголовник и уменьшает силу удара. Возможен и вариант из двух воздушных подушек, одна из которых находится в спинке кресла, другая — в передней части подголовника. При ударе автомобиля сзади и прижатии спины к креслу воздух из нижней подушки переходит в верхнюю и амортизирует удар головой о подголовник. Подголовники на задних сидениях часто делают выдвижными, чтобы при отсутствии пассажиров их можно было убрать, и они не мешали обзору. В боковине спинок кресел с активными подголовниками могут также распологаться надуваемые подушки безопасности, обеспечивающие защиту при боковом ударе. В шведской компании Volvo, которая славится безопасностью своих моделей, разработано устройство для уменьшения опасности повреждения позвоночника, также встраиваемое в спинку кресла.

Надувные воздушные подушки после нескольких лет горячих дебатов заняли по эффективности влияния на снижение смертности при авариях одно из первых мест среди базовых составляющих пассивной безопасности автомобиля. Передние подушки в обязательном порядке устанавливаются на всех машинах, поступающих в продажу в США с 2000 г. Водителю и переднему пассажиру рекомендуется сидеть не ближе 25 см от рулевого колеса или панели, где расположены подушки безопасности. На основе обобщения опыта первых лет эксплуатации автомобилей с воздушными подушками энергия удара при их раскрытии снижена на 20-35%. Многие модели автомобилей оснащаются подушками двухфазного действия, которые при столкновении при небольшой силе удара раскрываются с меньшей энергией или не раскрываются вообще. Созданы конструкции со специальными датчиками и системой управления, обеспечивающей при раскрытии подушки автоматическое изменение её конфигурации в зависимости от габаритов пассажира и силы удара.

Дети весом до 20 фунтов (9 кг), независимо от возраста, обязательно должны располагаться сзади в специальном закрепляемом детском сидении лицом вперёд. При установке детского сидения на переднем сидении (когда нет задних сидений или они небольшие), спинка детского сиденья должна смотреть вперёд, т.е. ребёнок должен сидеть лицом назад, чтобы водитель мог его видеть. Детское сиденье крепится специальными стандартизованными замками. Если ребёнку менее 12 лет и он не может поместиться в стандартном детском сидении, то необходимо подкладывать небольшое дополнительное сидение, позволяющее надёжно закрепить обычный ремень безопасности. У автодилеров и в магазинах, где продают детские сидения, имеется масса рекламных листков и буклетов, наглядно показывающих, как крепить ремни на ребёнке любого возраста.

Все пикапы и машины без или с маленькими задними сидениями с 2000 г. оснащаются переключателем on/off-switch, позволяющим отключать воздушные подушки при размещении на переднем сидении ребёнка или подростка. Установка переключателя on/off-switch на других автомобилях может осуществляться их дилерами только с письменного разрешения Национальной администрации по безопасности дорожного движения (NHTSA). Если у машины передние воздушные подушки не выключаются, ребёнка нельзя размещать на переднем сидении даже в специальном сидении.

На многих моделях легковых автомобилей на задних дверях устанавливаются электронные замки, которые при движении не может открыть ребёнок.

В течение многих лет голову людей при авариях защищал специальный пористый материал, скрытый декоративной облицовкой. В настоящее время идёт активное внедрение воздушных подушек или занавесей для защиты тела при боковых ударах и надувных матрасиков для защиты головы. Надувные матрасики для защиты головы есть у всех японских Infiniti, многих Lexus, a также Land Rover Range Rover, Jeep Liberty и Jeep Grand Cherоkee.

Надувные подушки, встроенные в подлокотники или спинки кресел водителя и переднего пассажира и (или) в панели дверей и предназначенные для защиты при боковых ударах, имеются почти у всех легковых моделей образца 2004 г. с базовой ценой 30 тыс. дол. и более. Надувные матрасики для защиты головы при столкновениях и опрокидывании автомобиля и специальная система автоматической сигнализации через спутник об аварии пока только у немецких моделей Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen Passat и Touareg, у шведских Volvo, английского Jaguar, а также новых американских Cadillac CTS и SRX.

Современные «умные» надувные подушки являются составной частью устройств, которые могут оценивать силу удара при столкновении и регулировать скорость и степень наполнения, а также имеют датчики автоматической передачи сигнала о столкновении. На последних версиях моделей Volvo имеются даже запасные аккумулятор и антенна подачи сигнала на случай, если при аварии основные будут повреждены.

С 1998 г. модули воздушных подушек некоторых моделей включают чип памяти, который фиксирует скорость за пять секунд до и в момент столкновения. В журнале "Car & Driver" была интересная заметка о судебном процессе во Флориде. Сорокасемилетний водитель на Pontiac Grand Am 2002 г. выпуска налетел на участке шоссе, где скорость имеет ограничение 30 миль/час, на автомобиль, в котором были два подростка 16 и 17 лет. Подростки погибли. Водитель остался жив и на суде утверждал, что ехал со скоростью 50 миль/час. Водитель не знал, что на его автомобиле имеется чип памяти, который показал, что за пять секунд до столкновения скорость его машины была 114 миль/час, а за одну секунду — 103 мили/час. На основе этих данных судья приговорил водителя, совершившего наезд и непредумышленное убийство, к 30 годам заключения. Приборостроители уже работают над созданием недорогих устройств, которые будут фиксировать и запоминать скорость за период от 5 минут до 5 часов до аварии. Основная проблема, которую предстоит преодолеть — юридическая. Не решён вопрос о конституционности установки таких устройств без согласия водителя.

Неисчислимое количество изобретений и усовершенствований сделали автомобиль исключительно надёжным и безопасным. Но, как бы ни была совершенна техническая оснащённость машины, в первую очередь, безопасность и судьба водителя и пассажиров зависят от того, кто управляет автомобилем. Недостаточно соблюдать все правила дорожного движения. Необходимо, особенно для водителей старше 60 лет, следить за своим физическим состоянием и изменениями в организме вследствие объективных биологических процессов. С годами слабеет зрение, физическая активность и реакция.

Даже у самых здоровых и тренированных людей с годами понижается острота зрения (способность видеть всё, что находится впереди, особенно ночью), периферийный обзор, аккомодация (скорость приспособления глаз к изменению освещённости) и глубина восприятия (оценка скорости других автомобилей). Пожилых в большей степени ослепляет свет фар встречных и идущих сзади машин. Суставы деревенеют и затрудняются повороты головы. Ухудшается слух, что снижает способность правильно и вовремя реагировать на сирены спецсигналов и предупреждающие гудки других автомобилей. Пожилым сложнее воспринимать информацию одновременно от нескольких источников и реагировать на них. Такие возрастные болезни, как диабет, глаукома, аритмия сердца, повышенное кровяное давление, бессонница и др. могут оказывать негативное влияние на внимание и реакцию водителя. С возрастом снижается минимальное количество алкоголя, способное вызвать опьянение, и увеличивается время его воздействия. Поэтому национальная администрация безопасности на транспорте (National Highway Traffic Safety Administration) настоятельно рекомендует помнить и действовать адекватно своему возрасту. Вот несколько примеров этих рекомендаций (более подробные рекомендации см. на сайте: www.nhtsa.dot.gov):

— Ежегодно проходить осмотр у офтальмолога для своевременного выявления таких заболеваний как катаракта, глаукома, диабетическая ретинопатия и др. Особенно тщательно проверять боковое зрение. Пользоваться очками только в соответствии с последним рецептом. Не надевать солнечные или затемненные очки при слабом освещении. Сидеть за рулём так, чтобы видеть дорогу перед машиной минимум на 3 м. Если сидение не поднимается, подкладывать жесткую подушечку.

— Планировать маршрут и выбирать менее загруженные улицы. При приближении к любому перекрёстку смотреть не только вперёд, но и по бокам. Соблюдать дистанцию; следовать при этом такому правилу: автомобиль должен проезжать мимо какого-либо неподвижного предмета на уровне впереди идущей машины не ранее, чем водитель успеет сосчитать: тысяча один, тысяча два, тысяча три (т.е. 3 секунды).

Очень многие водители после нескольких лет вождения машины полагают, что у них большой опыт и теряют бдительность. Статистика показывает, что наибольший процент риска попасть в аварию у водителей, наездивших в общей сложности 45-50 тыс. миль, т.е. тогда, когда водитель хорошо чувствует машину в стандартных условиях, но не имеет должного опыта в нештатных, экстремальных ситуациях. Риск попасть в аварию снижается после наезда 60-65 тыс. миль. После 120 тыс. миль у водителей моложе 60 лет квалификация медленно, но неуклонно растёт. Шансы попасть в аварию постепенно увеличиваются у мужчин после 60 лет и у женщин — после 55 лет. В опасной ситуации может не хватить дыхания, чтобы быстро повернуть руль, или сил, чтобы энергично нажать на тормоз. Поэтому:

— Рекомендуется пожилым водителям регулярно заниматься физкультурой, гулять и поддерживать хорошую физическую форму.

— Обращаться к врачу в случае появления отёчности или боли в ногах, руках, шее. Автомобиль желательно иметь с яркоосвещёнными приборами и большими яркими обозначениями на них, с автоматической трансмиссией и усилителем руля и тормозов.

— Быть внимательным к звукам снаружи автомобиля. Не допускать громких разговоров в салоне и шумной музыки.

— Ни в коем случае не вести автомобиль, когда клонит ко сну. Необходимо остановиться и вздремнуть, хотя бы 15-20 минут. Лучше опоздать на этом свете, чем поторопиться на тот. При сонливости, если нельзя сразу остановиться, крутите головой, смотрите не только вперёд, морщите лоб и двигайте бровями. Не наедайтесь перед дальней дорогой, имейте с собой яблоки, груши, сухофрукты, орехи, т.е. то, что можно отправить в рот одной рукой и долго жевать. Очень трудно заснуть, когда во рту кусок яблока.


* Окончание. Начало см. «Вестник» №11(348), 2004 г.

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 13(350) 23 июня 2004 г.

[an error occurred while processing this directive]