Главная страница

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 11(348) 26 мая 2004 г.

АВТОМОБИЛЬ И МЫ

Аркадий ШВАРЦ (Кёркленд, Вашингтон)

Безопасность' 2004

 

Безопасность той или иной модели автомобиля — один из решающих факторов, определяющих её популярность и успех на рынке. Создание и совершенствование конструкции и технологии производства, а также различных технических систем, повышающих безопасность — важнейшее направление деятельности ведущих автокомпаний мира. Конечная цель: свести до минимума травмируемость и смертность водителей, пассажиров и пешеходов.

В авариях на дорогах США ежегодно гибнет 41-42 тыс. человек, при этом по субботам — в два раза больше, чем по вторникам или средам. Травмы при авариях получают 3,2 млн. человек. 63% погибших не пользуются ремнями безопасности. Алкоголь является причиной 41% аварий. Поэтому всегда полезно напомнить банальную истину: не садитесь за руль после выпивки. Особенно это следует помнить читателям преклонного возраста, у которых все обменные процессы замедлены.

Безопасность автомобиля имеет две составляющие — активную и пассивную. Активная безопасность включает различные приспособления и устройства, уменьшающие вероятность попадания автомобиля в аварийную ситуацию. Пассивную безопасность автомобиля определяют конструкция машины, устройства и приспособления, уменьшающие травмируемость водителя и пассажиров при столкновениях и авариях.

В целом, безопасность современных легковых автомобилей и траков достаточно высока. Почти каждый год внедряются новые и более совершенные устройства, повышающие безопасность. Улучшаются и методы её оценки. Создание и реализацию новых технических решений стимулирует постоянное ужесточение требований к безопасности. Соответственно, возрастает стоимость автомобиля.

Несколько знаменательных дат:

— 1886 г. Германия. Карл Бенц построил первый автомобиль.

— 1895 г. В США при аварии автомобиля погиб первый водитель.

— 1899 г. Первый технический паспорт и первые экзамены на управление автомобилем (Франция).

— 1902 г. Первое ограничение скорости в нескольких городах США — 8 миль/час.

— 1909 г. Ограничение скорости автомобиля в 34 штатах США — 25 миль/час.

— 1922 г. Первая всеамериканская конференция по безопасности движения.

1968 г. Обязательное применение ремней безопасности.

— 1978 г. В Германии начато производство системы антиблокировки колёс.

— 1997 г. Принят закон об обязательном установлении надувных подушек безопасности на всех продаваемых в США автомобилях.

— 1997 — 1998 гг. В Германии начато производство системы, устраняющей проскальзывание при резком торможении и трогании с места (Тraction Control) и, на её основе, системы, обеспечивающей устойчивость автомобиля при крутых поворотах на большой скорости (Stability Control).

— 2002 — 2003 гг. Первые приборы ночного видения и адаптивный круиз-контроль на моделях люкс.

При разработке и постановке на производство каждой модели её создатели проводят множество испытаний, т.н. крэш-тесты, имитирующие разные виды возможных столкновений. Для сравнительной оценки машин в США, Европе, Японии и некоторых других странах проводятся крэш-тесты независимыми организациями. В США испытания, финансируемые из федерального бюджета, осуществляются государственной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (National Highway Traffic Safety Administration-NHTSA). Страховые компании оплачивают испытания, проводимые Страховым институтом безопасности дорожного движения (Insurance Institute for Highway Safety-IIHS).

Оборудование и применяемые методики регулируются государственными и международными стандартами, которые с течением времени меняются и совершенствуются. Так, Еврoсоюз издал специальную директиву, запрещающую с 2005 г. продажу легковых автомобилей, минивэнов и траков, не прошедших сертификационные испытания на ограничение повреждений при столкновениях (пока — при скоростях до 40 км/час) с пешеходами. Соответственно, на многих марках машин предстоит изменение конструкции передней части, капота и бамперов. Быстрыми темпами идёт разработка наружных надувных подушек. В ближайшие годы в США в перечень обязательных испытаний войдёт показатель крутильной жёсткости, что потребует изменения конструкции кузова и технологии сборки многих серийных моделей.

При крэш-тестах, проводимых NHTSA, покупается анонимно два автомобиля одной модели непосредственно с дилерской площадки. На сидения усаживаются манекены, у которых в разных местах на голове, груди и ногах крепятся различные датчики; затем манекены пристёгиваются к сидению ремнями безопасности. Автомобили с помощью дистанционного управления разгоняются до заданной скорости. Один автомобиль используется для имитации фронтального столкновения при ударе о жёсткий недеформируемый барьер на скорости 35 миль/час (full-frontal test). Другую машину бьют в двух местах под углом 63 градуса деформируемой структурой, закреплённой на тележке общим весом 1370 кг, движущейся со скоростью 38,5 миль/час (side-impact test). Поверхность, осуществляющая боковой удар, покрыта материалом, имитирующим передок автомобиля. Боковой удар проводится для всех машин устройством одной и той же массы, поэтому тяжёлые машины оказываются в более благоприятных условиях. Результаты испытаний рекомендуется использовать для сравнительной оценки автомобилей близкого веса (одной категории).

При фронтальном крэш-тесте, проводимом IIHS, автомобиль на скорости 40 миль/час ударяется стороной, где находится водитель, о деформируемый барьер, который разворачивается вместе с машиной, увеличивая зону деформации последней (смещённый фронтальный удар, оffset-frontal test). Примерно по той же схеме проводятся крэш-тесты и в других странах. При этом они могут иметь некоторые методические различия.

По данным датчиков и визуально, опытные эксперты тщательно анализируют характер и величину травм, которые могут получить водитель и передний пассажир при фронтальном столкновении двух машин, передний и задний пассажиры — при боковом ударе. Эксперты анализируют и оценивают также деформацию салона и перемещение рулевой колонки внутрь салона, повреждения дверей и работу замков, эффективность ремней безопасности и воздушных подушек и т.д. На основе отмеченных разрушений автомобиля и тяжести возможных травм водителя и пассажиров даётся общая оценка испытывавшегося конкретного варианта (трим-лайн) модели. Испытания машин, выпускаемых много лет подряд под одной маркой, регулярно повторяются. Детальная информация по результатам испытаний сотен моделей за последние годы имеется на сайтах www.nhtsa.dot.gov и www.highwaysafety.org.

Общая оценка итогов крэш-теста даётся, преимущественно, по пятибальной системе. Минимальные разрушения и возможные травмы — оценка 5 баллов, значительные потенциальные травмы — оценка 1 балл. В ряде случаев для наглядности слово балл заменяют звёздочкой. Результаты крэш-теста NHTSA при жестком фронтальном и крэш-теста IIHS при смещённом ударе могут не совпадать.

В 1985 г., когда были начаты испытания NHTSA, хорошие оценки получили 30 машин из 94 испытанных. С 2001 г. подавляющее большинство моделей при сертификационных крэш-тестах оценивается положительно. Чтобы можно было выявить различия, постепенно расширяются и усложняются условия испытаний. Например, с 2003 г., вместо одного манекена, соответствующего по размерам и весу среднестатистическому мужчине, используется пять манекенов — мужчины, женщины и трёх детей разного возраста. Воздушные подушки оцениваются при различных позициях манекенов.

В связи с тем, что ежегодно свыше полутора тысяч людей гибнет от пожаров, возникающих вследствие выливания бензина при ударе сзади, NHTSA ужесточает методику соответствующего крэш-теста. Прямой брус заменяется на профиль, похожий на переднюю часть автомобиля, и повышается скорость при ударе. Вводится оценка количества топлива, пролившегося на дорогу в течение пяти минут после удара, и скорости выливания топлива в течение 25 мин после столкновения.

Для ориентации миллионов подписчиков эксперты журнала Consumer Reports предлагают обобщённый рейтинг безопасности, определяемый на основе полученных ими данных и результатов официальных крэш-тестов. Рейтинг 5 баллов соответствует оценке превосходно, 4 балла — очень хорошо, 3 балла — хорошо, 2 балла — удовлетворительно, 1 балл — плохо. Одновременно журналом даётся оценка активной (работа тормозов, управляемость в экстремальных условиях, ускоряемость, кресло и позиция водителя, обзор) и пассивной (защищённость при аварии по результатам крэш-тестов NHTSA и IIHS) безопасности данной модели также по пятибальной шкале.

В 2004 г. в категории небольших моделей (Small Cars) из 12 испытанных наивысшая оценка — у Honda Civic EX, Volkswagen Golf TDI, Volkswagen Jetta GLS, Ford Focus, Mini Cooper, Toyota Corolla. На последнем месте с оценкой активной безопасности 3 балла и пассивной безопасности 1-2 балла — Nissan Sentra, Hyundai Elantra и Chevrolet Cavalier LS.

В секторе среднеразмерных седанов (Family Cars), из 20 моделей наилучшие оценки (активная безопасность 4-5 баллов и пассивная 5 баллов) — у Mazda 6, Volkswagen Passat GLX, Honda Accord EX, Toyota Camry XLE, Nissan Altima 3,5 SE. Последние четыре места с оценкой активной безопасности 3 балла (хорошо) и пассивной 4 балла (очень хорошо) — у Ford Taurus, Mercury Sable, Kia Optima, Saturn L300.

Среди 18 моделей больших и спорт-седанов лучшая оценка (активная и пассивная безопасность 5 баллов) — у Lexus IS300, Mercedes-Benz C-Class, Audi A4, оценки 5 и 4 балла — у Saab 9-5, BMW 3-Series, Lincoln LS, Lexus ES330, Jaguar X-Type. Следует отметить, что в этой категории (стоимость каждой модели не ниже 30 тыс. дол.) нет ни одной марки, у которой пассивная безопасность была бы ниже 4 баллов. Минимальная оценка активной безопасности, 3 балла — у Mercury Grand Marquis, Ford Crown Victoria, Lincoln Town Car, Рontiac Bonneville, Buick LeSabre Volvo S60.

Увеличилось в сравнении с 2002 и 2003 г. количество моделей, имеющих очень хорошие (4 балла) и превосходные (5 баллов) оценки активной и пассивной безопасности, а также отличные тормозные системы и управляемость в экстремальных условиях. Американские и корейские модели по безопасности в большинстве случаев уступают близким к ним по весу и техническим характеристикам японским и немецким. Следует отметить высокую оценку безопасности всех марок Volkswagen. По-видимому, это один из основных факторов, определяющих неплохой спрос в США на VW Passat и VW Jetta, уступающих по надёжности при длительной эксплуатации японским и многим американским моделям.

В рассматриваемой системе оценок малые и средние внедорожники по активной безопасности уступают легковым седанам. Только одна модель, Toyota RAV-4 получила оценку активной безопасности 5 баллов. 4 балла за активную и 5 за пассивную безопасность — у Subaru Forester, Saturn Vue, Honda Element, Mitsubishi Outlander, Lexus RX300, Chrysler Pacifica и Nissan Murano. Эти модели созданы в последние несколько лет с несущим кузовом из высокопрочной стали и усиливающими элементами. Самые низкие оценки (3 и 3 балла) — у внедорожников на грузовой раме Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Pontiac Aztek и Jeep Grand Cherokee. Nissan Xterra получила за активную безопасность всего 2 балла.

Минивэны как категория автомобилей по активной безопасности уступают другим. Из 9 испытанных моделей нет ни одной с оценкой активной безопасности 5 баллов. Только Маzda MPV получила 4 балла. 5 баллов за пассивную безопасность у Honda Odyssey EX, Ford Freestar, Mercury Monterey, Nissan Quest и Toyota Sienna. У Chevrolet Venture LS и Pontiac Montana — по три балла.

Модели с высокорасположенным центром тяжести более склонны к опрокидыванию. В США на 1600 тыс. лобовых столкновений приходится 800 тыс. аварий из-за бокового удара и 200 тыс. опрокидываний. В 2002 г. 61% опрокидываний спорт-универсалов привёл к летальному исходу при 45% у пикапов и 22% — у легковых моделей. Всего в минувшем году в США при опрокидывании машин погибло около 11 тыс. взрослых и детей. Поэтому устойчивости автомобиля в последние годы уделяют особое внимание.

В зависимости от вероятности опрокидывания специалисты NHTSA оценивают автомобили также по пятибальной шкале. 5 баллов — у моделей, у которых вероятность опрокидывания при критических ситуациях (разрыв покрышки, скользкая или обледенелая дорога, резкие повороты на большой скорости и т.д.) менее 10 %. 4 балла — у автомобилей, у которых вероятность перевёртывания 10-20%. Подавляющее большинство легковых моделей имеет оценку 4 балла. Некоторые, например, Honda Accord, имеют 5 баллов. При оценке 3 балла, вероятность перевёртывания – 20-30%, при 2 баллах – 30-40%, 1 балл — вероятность перевёртывания более 40%. Большинство спорт-универсалов, минивэнов и пикапов оцениваются по этой характеристике в 2 балла. По 3 балла — у Ford Escape, Honda CR-V, Lexus RX300, Toyota RAV4.

С 2004 г. общеинженерная оценка вероятности опрокидывания будет дополняться динамическими испытаниями по методике «fishhook», предусматривающей прохождение на разных скоростях серии крутых поворотов.

Для ориентировочной оценки расположения центра тяжести я рекомендую пользоваться очень простым показателем — отношением высоты автомобиля к его ширине. Чем оно меньше, тем автомобиль устойчивее. Например, у спорт-универсалов на грузовой раме типа Jeep Grand Cherokee — 0,95-1,1, у семейных седанов (Toyota Camry, Honda Accord) и спорт-седанов (Audi A8, Mercedes-Benz S-Series) — 0,75-0,8, у споривных купе и родстеров (Ferrary, Porsche) — 0,55-0.7.

Безусловныe лидеры по безопасности — модели люкс. Дорогие модели обычно первыми оснащаются эффективными электронными и другими системами. Например, Lexus GX470 имеет 8 надувных подушек, а Mercedes-Benz S-class — 12, включая занавески боковые и защищающие головы водителя и пассажиров.

При достаточно высоком уровне безопасности современного автомобиля автостроители продолжают вести активный поиск новых эффективных технических решений. Но, какие бы ни были конструкция и техническое оснащение автомобиля, главный фактор безопасности — сам водитель, его квалификация, опыт и соблюдение всех правил дорожного движения. Статистика показывает, что 80% аварий можно было бы избежать или облегчить, если бы водитель имел всего на секунду больше времени для оценки ситуации и адекватной реакции. Поэтому, когда вы устали или реакция заторможена из-за других факторов, не гоните машину и будьте особенно внимательны и осторожны. Если клонит ко сну, остановитесь и поспите.

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 11(348) 26 мая 2004 г.

[an error occurred while processing this directive]