Главная страница

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 25(336) 10 декабря 2003 г.

Аркадий ШВАРЦ (Кёркленд , Вашингтон)

Нефть и «зелёные» автомобили

Свержение Саддама Хусейна пока не привело к значительному увеличению поставок нефти на мировой рынок и цены на сырую нефть не опускаются ниже 27 дол. за баррель. Не падает и стоимость топлива. Если в прошлом году в течение многих месяцев плата за галлон дешёвого бензина в среднем по США составляла 1,4-1,5 доллара, то в этом году — 1,8-1,9 доллара, т.е. на 25-30% выше. Называют самые разные причины, по которым цена бензина не снижается. Это и недостаточные масштабы поставок нефти из Ирака и стран ОПЕК при общем мировом росте спроса, нехватка ёмкостей нефтехранилищ в США, перебои в работе нефтеперегонных заводов во время недавних проблем с электроснабжением, необходимость восполнить стратегические запасы и др. Что касается ближайшей перспективы, то я не думаю, что розничные цены на бензин снизятся до уровня 2000-2001 г. раньше следующей весны.

Практика показывает, что любая компания без большой необходимости и без принуждения цены на свою продукцию не снижает. Главный фактор воздействия на рынок — конкуренция и падение спроса. Но, кроме экономических факторов, на цену бензина влияют и политические.

В 2001-2002 г. импорт нефти (11 млн. баррелей в сутки) в США составлял 56% общей потребности, в том числе из Саудовской Аравии, Ирака и Кувейта — 26-30%. К 2025 г. доля импортной нефти в США, согласно прогнозам, возрастёт до 68%.

Из отдельных стран-экспортёров в 2003 г. на первое место вышла Мексика (более 1 млн. баррелей в сутки — один нефтяной баррель равен 159 литрам или, около 0,16 тн.). В 1975 г. Персидский залив обеспечивал 40% от мирового спроса, оцениваемого в 52 млн. баррелей в сутки, а сейчас он даёт менее 30% от добываемых 77 млн. В предстоящие 10 лет мировое потребление нефти возрастет до 90 млн. баррелей в сутки. Разведанные запасы нефти в Саудовской Аравии оцениваются в 265 млрд. баррелей, в Ираке — в 115 млрд., в Кувейте — в 100 млрд., в Иране — 90 млрд., в России — 50 млрд.

Чтобы кардинально уменьшить нефтяную зависимость США от Саудовской Аравии и других стран Ближнего Востока, необходимо опережающее наращивание поставок углеводородного сырья из других регионов. При значительных запасах нефти за пределами Персидского залива реальные мощности по добыче и переработке нефти в любой стране не могут быть увеличены без многомиллиардных инвестиций. Поэтому один из наиболее насущных вопросов на повестке дня — куда пойдут деньги США и других развитых стран на развитие добычи и транспортировки углеводородного сырья?

По-видимому, первоочередные инвестиции будут направлены на уменьшение роли арабских стран на мировом нефтяном рынке. Вложения, скорее всего, значительно возрастут в технологии и проекты, позволяющие значительно расширить объёмы добычи и поступления нефти в США из Канады, Мексики, Венесуэлы, Казахстана, Западной Африки (Ангола, Нигерия) и России.

Как указывает руководитель аналитической фирмы Cambridge Energy Research Associates Дэниел Йергин, электронные методы управления разработкой месторождений могут за следующие 10 лет увеличить извлекаемые запасы на действующих промыслах на 125 млрд. баррелей, а освоение нефтяных песков одной только Канады даст прирост ещё на 175 млрд. баррелей. С включением «песчаной» нефти Канады в её общие разведанные запасы эксперты получают цифру в 180 млрд. бареллей, что вдвое больше, скажем, чем запасы нефти в Иране. Разработку битуминозных песчаников в Канаде уже ведут совместно компании Shell и Chevron.

Особенно благоприятно ситуация складывается для России, которая по добыче нефти (в сентябре — 8,5 млн. баррелей в сутки) вышла на первое место в мире, обогнав США (8-8,2 млн. баррелей) и Саудовскую Аравию (8,2-8,4 млн. баррелей). При общей добыче нефти в России 380 млн. тн. только танкерный экспорт достиг 60 млн. тн. Ежегодный прирост добычи «черного золота» в стране — 9-11%. Рост внутреннего потребления не превышает 3% в год, что значительно расширяет экспортные возможности России. На встрече с представителями американского делового мира на нью-йоркской бирже в конце сентября президент Владимир Путин обещал обеспечить 10% импорта нефти в США, т.е. один млн. баррелей в сутки или 50 млн. тн. в год.

Узким местом российского нефтяного экспорта в США является транспортировка. В 2002 г. в Америку пришли первые танкеры с российской нефтью по контракту с ЮКОС. Последняя определяет экономическую эффективность различных вариантов поставки нефти с использованием действующих нефтепроводов и портов. Компания ЛУКОЙЛ форсирует строительство нефтяного терминала мощностью 10 млн. тн. в Высоцке, в Ленинградской обл. Общие вложения составят 300 млн. дол., из которых 285 млн. ЛУКОЙЛ рассчитывает получить по кредиту в США. В России также активно прорабатывается проект строительства нефтяного терминала в глубоководном порту Мурманска с ежегодной пропускной способностью (после 2007 г.) до 100 млн. тн. сырой нефти в год (до 2 млн. баррелей в день), с подводкой трубопровода из Западной Сибири. Глубина фиорда порта позволяет загружать танкеры до 300 тыс. тн. Инициатором этого проекта была компания ЮКОС, которая на необходимые инвестиции в 4-5 млрд. дол. рассчитывала получить кредит в США. Однако после ареста Михаила Ходорковского и 40% акций ЮКОСа судьба этого проекта находится под вопросом. Другой, не менее масштабный проект по поставкам в США сжиженного природного газа танкерами, а также расширение добычи и поставок в США сахалинской нефти тоже требуют больших денег, которых у России нет и трудно сказать, кто их реально может дать.

Пока страны ОПЕК держат цены на нефть в интервале 26-29 дол. за баррель. По мере восстановления экономики Ирака и расширения поставок иракской нефти на мировой рынок стоимость нефти должна снизиться до 20-22 дол. за баррель. Дальнейшее снижение цены на сырую нефть создаст трудности для российского бюджета и сделает нерентабельной добычу непосредственно в США и Канаде. Одновременно возникнут колоссальные трудности и в странах (в основном – арабских), живущих за счёт экспорта нефти.

Таким образом, в ближайшие несколько лет значительного избытка нефти на мировых рынках не ожидается. Но поставки нефти — это лишь одна сторона проблемы формирования цен на бензин. Другая — уровень потребления, во многом определяемый объёмом мирового автопарка и его структурой. Растущие рынки для автопроизводителей — это Китай, Индия, Латинская Америка, Россия, хотя покупательная способность населения в этих странах пока весьма ограничена.

В Америке и других промышленноразвитых странах количество автомобилей близко к численности населения. В США на дорогах бегает 220 млн. машин разных типов. Чтобы увеличился пробег на единицу потребляемого углеводородного топлива, необходимо производить и продавать миллионы топливоэкономичных машин. Поэтому кардинальные изменения следует ожидать не ранее, чем через 5-7 лет после организации массового производства автомобилей с гибридными силовыми установками (небольшой бензиновый двигатель или дизель плюс электромотор) и, особенно, после 2008-2010 г., при условии широкого применения двигателей с топливными элементами на жидком водороде или метиловом спирте. Автомобили с такими двигателями обеспечивают одновременно резкое снижение и, даже, исключение вредных выбросов в атмосферу («зелёные» автомобили).

За последний год опубликовано много интересных данных о зелёных автомобилях, появились специальные журналы и сайты (www.greencar.com). Модели с гибридными двигателями и водородом вместо бензина заслуживают отдельных статей. Остановимся на тенденциях изменения структуры автопарка и организации производства автомобилей с альтернативными видами топлива, хотя в ближайшие 2-3 года значительного влияния на снижение потребления и стоимости бензина в США они, скорее всего, не окажут.

В США структура автопарка медленно, но неуклонно меняется в направлении повышения удельного веса топливоэкономичных и более экологичных моделей. Слабая надежда на снижение стоимости бензина стимулирует интерес американцев к экономичным машинам, что приводит к расширению сектора небольших и среднеразмерных моделей. При общем снижении выпуска легковых автомобилей в США в последние два года на 10,2% (к уровню рекордного 2000 г.) производство седанов длиной свыше 5 м с удельным пробегом город/шоссе до 20/28 миль/гал снизилось на 23,3% (с 690 тыс. до 530 тыс). В тоже время сборка моделей с удельным пробегом город/шоссе более 20/28 миль/гал уменьшилась всего на 3,7%. Одновременно из года в год растёт продажа в США импортируемых японских и корейских моделей с удельным пробегом город/шоссе более 27/33 миль/гал. Японская компания Toyota, модели которой по экономичности — на первом месте, довела к середине текущего года продажу своих машин до 11,1% американского рынка.

В 2004 г. предложения топливоэкономичных легковых моделей расширятся за счёт новых Acura RSX, Mitsubishi Lancer/Evolition и Chevrolet AVEO (из Кореи с завода GM Daewoo Automotive, принадлежащего General Motors). В результате, список авто, потребляющих наименьшее количество бензина (исключая гибриды), возглавят пять японских и одна корейская марка (в скобках указан удельный пробег город/шоссе, миль/гал): Toyota Echo и Honda Civic HX (35/43), Toyota Corolla (32/40), Toyota Scion xA (32/38), Toyota Scion xB (31/35), Hyundai Accent (29/33). Ещё у пяти моделей удельный пробег город/шоссе — от 27/33 до 28/37: Nissan Sentra, Ford Focus, Acura RSX, Chevrolet Aveo, Mini Cooper, Mitsubishi Lancer/Evolution. Названные мaрки имеют четырёхцилиндровые двигатели мощностью 108-130 л.с., при комплектации более мощными моторами потребление горючего повышается.

Как бы ни было пока незначительно влияние продаж этих моделей на общее потребление бензина в США, автопроизводители, несомненно, учитывают рост интереса к ним. Toyota и Volkswagen на автошоу в десятках городов Северной Америки активно рекламируют различные варианты моделей новых Scion и Mini.

Аналогичные тенденции — и в секторе спорт-универсалов, широкая мода на которые в США в последние несколько лет повысила спрос на бензин. Расширяется производство и импорт вседорожников на легковой платформе с удельным пробегом 22/27-25/31 при снижении продаж менее экономичных внедорожников на грузовой раме с удельным пробегом город/шоссе от 13/16 до 17/23 миль/гал. В 2004 г. список продаваемых в США экономичных спорт-универсалов возглавят: Toyota RAV-4 (25/31), Honda Element, Honda CR-V, Mazda Tribute (по 23/28), Ford Escape, Toyota Highlander и Volvo V70 Cross Country (по 22/27).

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 25(336) 10 декабря 2003 г.

[an error occurred while processing this directive]