Главная страница [an error occurred while processing this directive]

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 17(302) 21 августа 2002 г.

Вениамин БРАСЛАВСКИЙ (Индианаполис)

СВЯЗИ ВРЕМЕНИ...

ДЕТСТВО ЗОЛОТОЕ

Звонит внук: "Але, дедушка, ты мог бы принести меня в один?" Он переводит с английского: "...could you bring me at one?" В час у него тренировка по баскетболу. Разумеется, я могу. С удовольствием отвезу, подожду и привезу обратно домой. Грущу, понимая, что скоро он сам сядет за руль, и я буду видеть его так же редко, как его старшую сестру, которая учится в университете в соседнем городе. Впрочем, речь не об этом. Внуки подрастают, становятся самостоятельными. И слава Богу.

Но как они живут двенадцать лет от 6 до 18! В школу и обратно - школьный автобус (или дедушка). А как попасть в кино, в спортзал, к друзьям? Приходится постоянно кого-то просить, заранее договариваться, планировать. Это в их-то возрасте! Вероятно, в нескольких городах с развитой сетью общественного транспорта, таких как Нью-Йорк или Сан-Франциско, проблема решается проще, но в большинстве американских городов дети очень зависимы. Одна симпатичная киевлянка сказала: "Мы ходили гулять на Крещатик!" А эти где гуляют? В торговом моле, если кто-нибудь привезет...

Разумеется американские дети пользуются плодами цивилизации от Макдональдса до Диснейленда, какие нам и не снились, но компенсирует ли это беззаботную вольницу нашего небогатого детства?

Не успевал я прийти из школы домой, как в дверь стучали или свистели под окном: "Выходи!"

Наш дом стоял на берегу городского пруда. Берега его казались тогда довольно высокими. Зимой они превращались в горки для катания на лыжах и санках. По льду мы гоняли замерзшие конские яблоки, играя в хоккей. Теперь сказали бы "с мячом", но тогда другого не знали, канадский хоккей с шайбой пришел в Россию гораздо позже. Клюшки были самодельные. Лучше всего они получались из обломков гнутых "венских" стульев. Коньки привязывали веревочными петлями, закручивая их палочкой, которую цепляли за подъем валенка.

Недостатка в "мячах" не было. Недалеко от дома на лед спускалась накатанная санная дорога, сокращавшая зимой путь на противоположный, левый берег реки Исеть. То и дело проезжали обозы из двух-трех упряжек с общим возчиком. Запретным и поэтому особенно заманчивым развлечением было уцепиться за последние розвальни бегущего обоза и прокатиться с ветерком, пока сидящий впереди кучер не шуганет, беззлобно матерясь.

Летом центром активности становился старый, заросший лопухами и крапивой сад за бывшей конюшней, перестроенной после революции, приспособленной под жилье. Помню зеленоватый полумрак в комнате моего приятеля Бори Липинского, окно которой выходило в густые заросли сирени.

При старом хозяине усадьбы, известном в Екатеринбурге враче, докторе Русских, сад был тщательно распланирован и огорожен, но в наше время заглох, стал в запустении таинственным, любимым местом игр в прятки, в "сыщики - разбойники". Мы знали там каждый закоулок, все укромные уголки в его зарослях, сырые места, где даже в летнюю жару можно было накопать червей, собираясь на рыбалку. В пруду тогда еще водилась рыба.

Были обследованы замшелые, подгнивающие доски забора, известны все щели. Ценились те из них, сквозь которые можно было пролезть в соседние дворы. Эти тайные лазы назывались "баркасами".

В саду мы постоянно что-нибудь ели с перекошенными от кислоты и горечи лицами: весной - мелкие цветки желтой акации и молодую, пахнувшую смолой, пушистую хвою лиственницы, которую называли "кислянкой", позже - черные костлявые ягоды черемухи и похожие на горох терпкие дикие яблочки. Осенью поспевали ягоды рябины. С наступлением заморозков они теряли горечь, становились вкуснее.

Яркий серо-оранжевый ствол рябины рос наклонно, пересекал центральную дорожку. Бегая, мы цеплялись за него и подтягивались. Он был гладким и теплым, кое-где шелушился тонкими прозрачными чешуйками.

В 80-е годы я зашел однажды в наш старый двор. От сада мало что осталось. Забор и многие деревья исчезли. Рябина уцелела. Преградила мне путь шлагбаумом чуть выше пояса. Нагнуться? Перешагнуть? Постояв в нерешительности, погладил потрескавшуюся в старческих пигментных пятнах кору, повернулся и ушел.

А вскоре весь квартал снесли и построили на его месте здание драматического театра, в котором мне так и не довелось побывать.

ПРИКОСНУТЬСЯ К КОРНЯМ

Мой отец, Марк Исаакович Браславский был адвокатом, с 1924 года - членом Свердловской коллегии, которая тогда называлась "коллегией защитников" и проработал в ней более 60 лет. Времена бывали разные, но положение адвокатуры при советской власти всегда оставалось двусмысленным. "Кого и от кого защищает адвокат в народном суде?" - этот риторический вопрос звучал достаточно угрожающе.

Отец специализировался на уголовных делах, связанных с запутанными хозяйственными преступлениями, которые слушались в судах иногда неделями. Я с раннего детства знал слово "процесс": "папа на процессе", "у папы процесс".

Несмотря на публичность профессии, в быту он был человеком немногословным, сдержанным, "без лирики". Мама порой обижалась, называла его "сухарем". Впрочем, они счастливо прожили вместе 57 лет. Однажды он признался невестке - моей жене, с которой духовно сблизился в последние годы жизни, что "лишен эмоциональности", считал это своим недостатком. Но я думаю, что эта черта характера и стабильность нервной системы способствовали долголетию. Он прожил 89 лет, и работал до 87-и, хотя в последние годы уже не выступал в судах, был юрисконсультом.

За несколько лет до смерти он как-то сказал, что хотел бы побывать на своей родине, в селе Калужино, бывшей Екатеринославской губернии на Украине, откуда уехал в годы гражданской войны. Такого рода сантименты были для него необычны, и тем более заслуживали внимания. Однако, он понимал, что слишком стар и недостаточ но здоров. Поэтому, когда у меня появилась возможность поехать на Украину с группой студентов на производственную практику, то он просил меня заодно навестить его родные места.

Местом практики был завод бумагоделательного оборудования в Верхнеднепровске - уютном, заросшем вишней городке на берегу Днепра, неожиданно благоус троенном, с асфальтированными улицами и центральной площадью, украшенной бюстом дважды героя социалистического труда товарища Щербицкого, первого секретаря ЦК компартиии Украины. Город даже газифицировали, потому что в нем жила мать "дважды героя", которая не пожелала переезжать в Киев.

По счастливой случайности , Калужино оказалось совсем близко. Туда ходил автобус. Определив своих студентов на рабочие места, я попросил заводского мастера быть снисходительным к ребятам с Урала, впервые увидевшим Украину в вишневый сезон, и отправился на автостанцию.

Через два часа тряски в разбитом, дребезжащем автобусике павловского завода по ухабистой пыльной дороге (мама "дважды героя" по ней, явно, никогда не ездила), я оказался в селе Калужино, или, вернее, в том, что от него осталось после разлива Днепра при строительстве днепропетровской ГЭС.

Оставив меня в клубах пыли и выхлопных газов, автобус задребезжал дальше. Когда пыль осела, глазам открылась картина полного запустения. Заросшая травой тропинка вдоль поваленного плетня и несколько покосившихся хат на пригорке. Украшением казалось лишь одинокое прекрасное дерево шелковицы метрах в ста от дороги, на возвышении, посреди подтопленной низины.

Пройдя по единственной улице между хатами, я не обнаружил в них ни малейших признаков жизни. Сходил на кладбище в надежде увидеть там какие-нибудь следы своих предков, но не нашел ни одной могилы ранее 1945 года.

Обескураженный неудачей, побрел обратно. Неожиданно, за одной из хат увидел копавшуюся в огороде старуху лет восьмидесяти. Поговорили. Она была глуховата, но в здравом уме. Родилась и прожила здесь всю жизнь. Фамилия моя ничего ей не напомнила. Тогда я спросил, жили ли в селе евреи. Ответила: "Еврэив було богато. У нас булы тры (3)". На вопрос помнит ли она кого-нибудь из них, сказала: "Був Ицка, - лавкою торговав". Я понял, что не зря приезжал. Судя по отчеству отца, старушка, в детстве, знала моего деда! Добавила: "Когда булы гонэния на еврэив, наша мама прятала у погрэбэ ихную маму з дитами". Среди этих "дитэй" мог быть и мой отец.

Человеческий голос из прошлого оживил казавшийся безжизненным пейзаж.

До автобуса оставалось около часа. Разувшись, я прошел через мокрую низину к островку с шелковицей, усыпанной спелыми белыми ягодами. Расчистив кое-как от опавших ягод место на траве под деревом, присел в тени его могучей кроны. Попытался представить себе жизнь в начале ХХ века этого украинского села с тремя еврейскими семьями, к одной из которых принадлежал.

МОЯ ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ

В начале тридцатых годов последний свердловский извозчик стоял обычно в ожидании седоков на углу улиц Ленина и 8-го Марта. Силуэт его сутулой фигуры на козлах разбитого фаэтона и лошади с понуро опущенной мордой запомнился символом уходящей эпохи.

Грузы еще долго возили на лошадях, но автомобилей становилось все больше: "полуторки" горьковского завода, московские "трехтонки", ярославские "пятитонки"; легковые - в основном "фордики", они же - "газики" (ГАЗ-а) - отечественная копия Форда Модели А. Изредка проплывали длинные Линкольны с бегущей борзой на радиаторе. На них ездили представители входившей во вкус советской номенклатуры.

"Эмка"

Перед войной горьковский автозавод начал выпускать "эмки" (М-1), а завод им. Сталина в Москве - лимузины ЗИС-101.

В среде мальчишек, моих сверстников, автомобиль был объектом повышенного интереса. Никто из нас, разумеется, и не помышлял о возможности когда-либо иметь собственную машину. Событием считалось, если удавалось прокатиться, подержаться за руль, заглянуть под капот, просто увидеть новую модель.

В 1936 году, впервые приехав с родителями на несколько дней в Москву, я больше всего интересовался иностранными автомобилями. Запомнил, в частности, стоявшую возле гостиницы Националь Испано-Суизу с длинным капотом, украшенным фигуркой летящего журавля. Когда потом, в 50-е годы, услышал Вертинского: "Вас баюкает в мягкой качели голубая Испано-Суиза...", то знал о чем речь. Хотя та, которую я видел, была черная.

Во время войны, не только на фронте, но и у нас на Урале, в глубоком тылу, появились юркие американские вездеходы Виллис и могучие трехосные грузовики Студебекер на массивных шинах с широким резным протектором. Из-за этих шин мы называли "студебекерами" модные тогда ботинки на толстой рубчатой подошве из красной резины.

Легендарный Виллис-джип - самый знаменитый автомобиль общего назначения (General Purpose) времен второй мировой войны. От аббревиатуры GP, кстати, по созвучию и родилось название "джип". До конца 1945 года было выпущено более 600 тысяч безотказных в эксплуатации и неприхотливых в обслуживании полноприводных машин, сыгравших важную роль в достижении победы. И сегодня, спустя 60 лет, гражданская версия этого замечательного автомобиля Jeep Wrangler производится и находит спрос во всем мире.

Опель-Адмирал

После войны российский автомобильный парк пополнился трофейными немецкими машинами: Опель, Мерседес, Хорьх - любимая марка нацистских лидеров.

К нам во двор часто приезжал молодой подполковник на белом кабриолете Опель-Адмирал с сиденьями из красной кожи. В соседнем подъезде жила дама, за которой он ухаживал. Шикарный автомобиль, вероятно, играл не последнюю роль в их романе.

В 1948 году Сталин сослал Г.К.Жукова в Свердловск - командовать Уральским военным округом. Перевод его из Одессы, подальше от центра, был очередным шагом к устранению опасного конкурента. Многих близких Жукову генералов к тому времени расстреляли, но сам он был слишком популярен.

В Свердловске Жуков ездил на Паккарде с фигуркой лебедя на радиаторе. За ним следовал ЗИС-101 с охраной.

Сам Сталин, кстати, тоже предпочитал Паккард. Во всяком случае, в кинохрониках конца 40-х - начала 50-х годов можно было видеть как он, с неподвижно полусогнутой левой рукой, выходит из этого автомобиля, хотя в 1949 году специально для него был изготовлен бронированный лимузин ЗИС-115С с многослойными стеклами толщиной 75 миллиметров.

В 1946 году в Москве начали делать лимузин ЗИС-110, в Горьком - пятиместную Победу (М-20), которую затем сменила Волга (М-21), а в 1950-м появился еще и шестиместный ЗИМ. На вывезенном по репарации из Германии в Москву оборудовании заводов Опель был налажен выпуск автомобиля Москвич (бывший Опель-Кадет).

Забрезжила возможность покупки автомобиля. Мы слышали, конечно, что еще до войны знаменитости, вроде Орловой или Черкасова, ездили на собственных машинах, что еще раньше Маяковский привез Лиле Брик автомобиль Рено из Парижа. Но это происходило где-то очень далеко от нас. Ненамного ближе английских королевских выездов на Ролс-Ройсах.

В начале 50-х годов в частном владении было уже немало машин, как трофейных так и отечественных: Москвичей, Побед, несколько позже - Запорожцев. Принадлежность к сообществу автомобилистов накладывала печать избранности, была поводом для зависти и снобизма. Внутри этого сообщества владельцы Побед свысока смотрели на "москвичистов". Те и другие посмеивались над Запорожцем, называли его "мыльницей". Хотя в своем классе этот малолитражный автомобиль (в оригинале - Фиат 600) с объемом двигателя 0.6 литра, был совсем не плох, пока запорожские казаки не принялись его улучшать.

Но в глазах советского обывателя престиж определялся длиной автомобиля. Рассказывали, как один профессор из Уральского филиала Академии Наук жаловался приятелю: "Понимаешь, позвонили с торговой базы, сказали, что пришли ЗИМы, а в доме денег - ни копейки! Кое-как наскреб сорок одну тысячу. Цвет - не тот. Но пришлось взять..."

В 1956 году двое моих приятелей и я записались в очередь на покупку Москвича. Стоил он тогда 8 тысяч. Очередь должна была подойти через несколько лет, а пока алчущая автомобиля толпа ежемесячно собиралась для переклички на пустыре у моста в верховьях городского пруда. Потолкавшись, мы получали новые номера. После этого, с чувством исполненного долга, заходили к жившему неподалеку, ныне покойному, Аркадию Райхману, пили водку под фаршированую рыбу, которую замечательно готовила его мама, и прикидывали, когда же наши тысячные номера уменьшатся до угрожающих, в смысле необходимости искать деньги, значений.

Между тем, пришедший к власти Хрущев, набравшись зарубежных впечатлений, повелел организовать прокат автомобилей. По идее, каждый трудящийся, предъявив паспорт и водительские права, мог получить во временное пользование автомобиль за умеренную плату. На деле проблемой стало оказаться в числе первых среди желающих покататься. При полном отсутствии в продаже запчастей, счастливец заменял в прокатной машине все, что было возможно, лишь бы только она доехала до пункта сдачи. Как и многие хрущевские начинания, прокат автомобилей тихо почил.

Популистская идея "народного автомобиля" эксплуатировалась или, по крайней мере, декларировалась многими политическими лидерами. Горбачев в 1990 году с телеэкрана, со свойственной ему легкостью, заявил, что "пора уже создать лучший в мире советский (тогда еще) автомобиль". Более осторожный в высказываниях Путин тоже не удержался, в мае 2001 года во всеуслышание распорядился "обеспечить российского потребителя недорогой и качественной автотехникой".

Подлинно народный автомобиль - Фольксваген, был создан по указанию Гитлера, который в 1934 году поручил его разработку Фердинанду Порше. Прототип появился через два года, а к 1938 году была готова окончательная версия, получившая прозвище "Жук". Из-за войны промышленная партия около 2000 машин была выпущена лишь в конце 1945 года. После чего началась национальная, а в 50-е годы - всемирная слава этого автомобиля. К настоящему времени продано более 21 миллиона машин (абсолютный рекорд), и производство еще продолжается, хотя и не в Германии (в основном - в Мексике).

Успех "Жука" был заложен инженерным гением Порше и обеспечен стандартами качества немецкого машиностроения. При скромных характеристиках динамики и управляемости, автомобиль был дешев, коструктивно прост и исключительно надежен. Это сделало его популярным сперва в послевоенной Европе, а затем - в развивающихся странах.

Ставшая в результате этого успеха одним из крупнейших в мире автогигантов фирма Фольксваген с 60-х годов начала производство и других моделей. В их числе, в конце 90-х появился "Новый жук" - современный автомобиль принципиально отличной конструкции, напоминающий старого "Жука" лишь внешними формами. Ностальгическая привязанность людей к автомобилю их молодости приносит фирме дополнительные доходы.

Но Порше не был пионером в создании народного автомобиля. Первым автомобилем, ставшим средством передвижения для людей среднего достатка задолго до "Жука" была фордовская Модель Т. В течение 20 лет, с 1908 по 1927 год, было продано 15 миллионов этих машин. Первый в мире массовый автомобиль собирался на конвейерных линиях нескольких заводов в США и в Европе. Генри Форд на заре ХХ века понял, что массовому потребителю нужен не обязательно механически высоко оснащенный и стильный, но надежный, легко ремонтируемый и как можно более дешевый автомобиль. Эту концепцию он реализовал путем революционных новшеств в технологии производства, позволивших снизить стоимость автомобиля с $850 в 1909 году до $360 в 1916-м, а также созданием сети ремонтных станций по всему миру. В результате время, которое машина проводила вне дороги, было минимальным.

Лишь в 1927 году Форд снял с производства технически устаревшую Модель Т и заменил ее Моделью А. Это и был тот самый "фордик" или "газик", который мы видели в 30-е годы на улицах наших российских городов, и который иногда еще можно встретить на американских дорогах сегодня.

Трёхтонка ЗИС-5

На Форде А "мышиного цвета" Ильф и Петров в сопровождении супругов Адамс в 1935 году четыре месяца колесили по Соединенным Штатам и, проехав 10 тысяч миль, написали в "Одноэтажной Америке", что самым памятным для них остались "не прекрасные американские города и не природные красоты, а скрещение двух дорог и газолиновая станция".

Именно дороги и "газолин" (т.е. автомобиль) сделали Америку такой, какую мы знаем. Правда, уже не так часто, как во времена странствий Ильфа и Петрова, встречаются "скрещения двух дорог". 4-х, а то и 6-ти, 8-ми полосные хайвеи пересекаются на разных уровнях. Принятая при президенте Эйзенхауере в 1956 году федеральная программа, стоившая 30 миллиардов долларов, включала строительство 41 тысячи миль скоростных дорог, связавших 209 городов в 48 штатах.

Но вернемся в Россию. Больше других для ее автомобилизации сделал все тот же неугомонный Хрущев. По его инициативе в 1962 году было начато сотрудничество с итальянской фирмой Фиат и строительство Волжского автозавода в городке Ставрополь-на-Волге, переименованном в Тольятти. В результате автомобиль ВАЗ-2101, - слегка модернизированный Фиат 124, появился в 1970 году под нелепым названием во множественном числе - "Жигули", которое в обиходе так и не прижилось. Его называли "Жигуль", "Жигуленок", "Ноль-первый", "Копейка".

По сравнению с тем, что выпускала в то время отечественная промышленность, автомобиль был неплохой. Я купил его в 1972 году за пять с половиной тысяч рублей, когда через 16 лет(!) подошла, наконец, моя очередь. Помню, как владельцы Москвичей и Волг восхищались его динамикой - быстротой разгона, устойчивостью на поворотах ("лапистостью"), современной отделкой интерьера и даже такими мелочами, как утопленные ручки дверей, поворотные заслонки вентилятора-отопителя или прерывистый режим работы "дворников".

За шесть последовавших лет я проехал на моем "ноль-первом" 70 тысяч километров, и он меня ни разу серьезно не подвел, а когда представилась возможность, сменил его на такой же новый, и на собственном опыте убедился, чего стоил популярный тогда лозунг: "Советское - значит отличное!" Через 12 тысяч километров у автомобиля, с еще не выветрившимся приятным запахом салона, износился распределительный вал, потом - шаровые шарниры поворотных кулаков, а через 30 тысяч развалилась корзина сцепления.

Волжский автозавод очень быстро растерял импортированные из Италии технологическую дисциплину и стандарты качества фирмы Фиат, стал рядовым советским предприятием, производящим ширпотреб.

Начатая Сталиным индустриализация, как и вся дальнейшая история советской промышленности, была перманентной подготовкой к войне. Качество изготовляемой военной техники контролировалось целой армией "военпредов" - бездельников с высокими окладами, которые, в отличие от отделов технического контроля, не подчинялись администрации предприятий, были представителями "заказчика". Их боялись, потому что "заказчиком" было государство с его "особыми отделами" КГБ. Вся прочая продукция, производимая при отсутствии конкуренции в условиях тотального дефицита, расхватывалась: "Бери, что дают!". Кто из нас не помнит пылесосы, которые не сосали, телевизоры, которые взрывались или чай "Грузинский", который не заваривался?

Говорят, теперь в России настали новые времена, рыночная экономика, свободная конкуренция и т.д. Все это должно стимулировать развитие производства высококачественных товаров. Ведь автомобиль - такой продукт массового спроса, качество которого зависит от уровня развития машиностроения и металлургии, химии пластмасс, резины и нефти, энергетики и электроники. Если российские автостроители всерьез займутся повышением качества выпускаемых машин, а правительство вместо повышения тарифов на ввоз иномарок, будет их к этому стимулировать, то, чем черт не шутит, может быть, наши потомки увидят когда-нибудь на американских дорогах не только южнокорейские, но и российские автомобили.

"Моя история автомобиля" продолжается в одноэтажной Америке, стране без тротуаров, практически не имеющей общественного транспорта. Все вокруг - от подростков, раздувающих пузыри из жвачки, до глубоких стариков, руками втаскивающих в машину собственные ноги, - сидят за рулем. Один американец, выражая свое расположение, сказал: "Вы всегда можете остановить машину у моего дома", в смысле: "Заходите, всегда буду рад". Водить автомобиль для американцев так же естественно, как дышать. Поэтому им трудно объективно оценить это благо современной цивилизации. Нам, выходцам из другого мира, - легче, есть с чем сравнивать. Когда я утром сажусь за руль своей Тойоты-Кэмри 1991 года рождения, с пробегом 120 тысяч миль, поворачиваю ключ зажигания и прислушиваюсь к ровному (тьфу-тьфу!) шуму двигателя, то не спешу включать радио, смотрю на расстилающийся за ветровым стеклом, летящий навстречу прекрасный мир, который, благодаря автомобилю, стал шире и доступнее.

Но известный лозунг: "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения" - тенденциозен и неточен. Автомобиль - не только средство передвижения, он - также и роскошь! Не потому, что цена некоторых моделей достигает шестизначных чисел. Эмоциональный подъем, испытываемый водителем во время езды, чувство господства над мощной машиной, комфорт современного автодизайна делают автомобиль желанной и любимой игрушкой миллионов людей во всем мире.

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 17(302) 21 августа 2002 г.

[an error occurred while processing this directive]