Главная страница [an error occurred while processing this directive]

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 3(288) 31 января 2002 г.

Владимир УЖАНСКИЙ (Сиэтл)

"БОИНГ" - ЧТО ЗА ЭТИМ НАЗВАНИЕМ

Вряд ли найдется сегодня человек, которому незнакомо название "Боинг". И это не случайно: ведь более двух третей летающих в небе планеты больших (более 100 мест) пассажирских самолетов вышло из ворот его заводов. "Боинг" - это один из "столпов" американской экономики, крупнейший работодатель в США с почти 200 тысячами рабочих мест в 22 штатах страны и один из самых больших экспортеров: его продукция продается в 145 стран. История "Боинга" - наглядная иллюстрация путей развития и жизни большого бизнеса.

Таким видят конструкторы околозвуковой лайнер "Соник Крузер", который, как ожидают, появится на линиях к 2005 году.

85 лет назад в Сиэтле родилась мастерская, выросшая впоследствии в огромный научно-производственный комплекс с заводами, конструкторскими бюро и лабораториями, занимающимися созданием и выпуском гражданских самолетов. Прошли годы, и "Боинг" стал неотъемлемой частью жизни региона, если угодно - одним из его символов, его уважали и ругали, им гордились и его стыдились, и, конечно, многие мечтали получить там работу. В его истории наряду с достижениями и победами были провалы, социальные конфликты, неурядицы и очень тяжелые времена, когда на улице оказывались десятки тысяч людей, а рабочие и инженеры выходили на длительные забастовки. Но конфликты улаживались, забастовки прекращались, и компания возвращалась к работе. Прошлым летом случился эпизод, который всколыхнул общественность и оставил очень неприятный осадок: офис главного управления "Боинга" неожиданно оставил Сиэтл и переехал в Чикаго. Хотя потери составили всего тысячу рабочих мест, а заводы и инфраструктура с больше чем с 80 тысячами остались на прежнем месте, "отцы" штата и города были в шоке: шутка ли потерять такого налогоплательщика, да и престижу властей был нанесен ущерб. Огорчились и простые граждане. До сих пор истинные мотивы этого шага остаются неясными: видимо все-таки, чистый прагматизм взял верх.

Не все, может быть, знают, что наряду со своей основной продукцией -гражданскими самолетами, "Боинг" является крупным производителем военных самолетов и вертолетов, различных ракет военного и гражданского назначения, стартового оборудования для космических ракет, а в последнее время - и специализированной электронной и компьютерной техники.

Предлагаемый очерк посвящен, в основном, гражданской авиации - той главной части производства "Боинга", которая до сентября составляла 60% объема его продаж. Другие направления его деятельности тоже весьма интересны, но это тема отдельной статьи.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Уильям Боинг (William E. Boeing, 1881-1956) положил начало и дал свое имя будущему гиганту авиастроения. Оставив в 1903 году Йельский технический колледж, он приехал на западное побережье, чтобы попытать счастья в качестве лесопромышленника. Это был год первого полета братьев Райт, и романтика нарождавшейся авиации вскоре захватила предприимчивого молодого человека. Пять лет спустя, изрядно заработав, он поселился в Сиэтле и с этого времени полностью отдался авиации. Он изучал теорию полетов, знакомился с конструкциями самолетов, научился управлять ими.

Свое первое детище - гидросамолет на двух поплавках (к слову, почти не изменившихся до наших дней), он строил в лодочном сарае на берегу озера Юнион, и сам пилотировал его в первом полете. Это событие произошло в 1916 году в разгар Первой мировой войны. Удача подхлестнула его, и в том же году он основал компанию, дав ей название "Boeing Airplane Company", которое с небольшим изменением сохранилось до наших дней.

Компания быстро росла: уже через два года 50 гидросамолетов для военно-морского флота строились в цехах, где работало более 300 человек. Однако после окончания войны дела пошли хуже, пришлось вступить в острую конкурентную борьбу с другими фирмами. Только к 1927 году "Боинг" завоевал прочное положение как изготовитель истребителей и почтовых самолетов. Заказы уже исчислялись несколькими сотнями самолетов в год. К этому же времени относится строительство первого пассажирского самолета на 12 мест, а позднее - на 18 мест. В 1929 году компания имела уже 800 рабочих мест и вошла в число лидеров американского авиастроения.

Важной вехой в истории авиации стал переход от устаревших деревянных бипланов к цельнометаллическим монопланам с герметизированными салонами. В таких самолетах пассажиры чувствовали себя комфортно даже при полетах на значительных высотах. В выпуске этих самолетов "Боинг" быстро опередил своих конкурентов.

В годы "Великой депрессии" и сразу после нее компания вновь оказалась в трудном положении. И тут уставший и разочарованный Уильям Боинг решает покинуть свое детище. В 1934 году - ему тогда шел 54-й год - он навсегда рвет с авиацией: его новым увлечением - теперь уже до конца дней - становится разведение чистопородных лошадей. А компания "Боинг", оправившись от преследовавших ее неудач, продолжила свой путь, оставив за собой имя своего основателя.

В том же, 1934 году, началась работа над созданием четырехмоторного тяжелого бомбардировщика В-17, получившего название "Летающая крепость". Ему было суждено сыграть важную роль во Второй мировой войне. Параллельно на его базе сконструировали и начали производство пассажирского варианта под названием "Стратолайнер", который послужил основой для организации дальних авиалиний. Уже в 1940 году услугами этих линий воспользовались 2.2 млн пассажиров. К слову, "Боинг" открыл и свою авиалинию, которая впоследствии отделилась от него, и сегодня это "Юнайтед Эрлайнс" - одна из крупнейших американских авиакомпаний.

Дальний бомбардировщик В-17 был принят на вооружение к началу Второй мировой войны. История этого самолета наглядно показала, на что способен "Боинг". Вскоре после начала войны, в Рентоне, пригороде Сиэтла, развернулось строительство нового завода. С 1942 года эти самолеты выпускались уже на двух заводах: в Рентоне и Вичите (штат Канзас). Каждый месяц из ворот этих заводов выкатывали 360 машин. А еще через два года только завод в Рентоне стал давать ежедневно 16 самолетов - почти 500 в месяц. Параллельно шла работа по проектированию и запуску в производство нового бомбардировщика В-29 "Суперкрепость". Он появился в небе к концу войны. Трудно переоценить вклад "Боинга" в победу над Германией и ее союзниками: тысячи его бомбардировщиков буквально "утюжили" вражеские позиции и тылы.

Уильям Боинг; его "первенец" - гидросамолет-биплан на двух поплавках (1916 год); цельнометаллический моноплан С8 (внизу), пришедший на смену деревянным бипланам (1929 год).

После войны начинается новая эра в развитии авиации - эра реактивных самолетов. В конце 1940-х годов компания построила несколько типов реактивных самолетов, но подлинным переворотом стало создание реактивного бомбардировщика В-52, совершившего свой первый полет в 1952 году. Вскоре он был принят на вооружение и с тех пор, вот уже полвека, этот "долгожитель" остается основным стратегическим бомбардировщиком США. Именно В-52 дал толчок интенсивным разработкам "Боинга" в области пассажирских реактивных самолетов. Потребовалось пять лет, чтобы, используя накопленный опыт, поднять в небо первый четырехмоторный реактивный пассажирский самолет, получивший марку 707. На борту одной из таких машин были начертаны слова "Air Force One" - в течение многих лет это был самолет президента США.

Следующее историческое событие относится к 1968 году, когда из ворот "Боинга" вышел четырехмоторный самолет модели 747, вмещающий до 450 пассажиров, - самый большой в мире (в то время) широкофюзеляжный авиалайнер. Этот титул он сохраняет и сегодня, спустя 34 года. Один из этих гигантов принял эстафету от 707-го и до сего времени является президентским самолетом. Для производства 747-го, а также появившегося немного позже двухмоторного широкофюзеляжного 767-го был построен новый завод в Эверете, что в 20 милях севернее Сиэтла. Главный корпус этого завода поражает своими размерами: его длина - около километра, а занимаемая площадь - больше 100 гектаров. На официальных картах его помечают как самое большое здание в мире.

К середине 1970-х годов компания серийно производила целое семейство пассажирских самолетов: два узкофюзеляжных - 727 (позднее 737) и 757, и два широкофюзеляжных - 767 и 747. И, хотя она, казалось бы, прочно заняла ведущее место на мировом рынке, на горизонте сгущались "грозовые тучи" конкуренции.

В ПЫЛУ КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЫ

В Европе с тревогой наблюдали за безраздельным господством "Боинга". Европейские, сравнительно небольшие компании не могли противостоять его экспансии. Поэтому в 1980 году с одобрения ЕЭС авиастроительные фирмы четырех стран: Англии, Франции, Германии и Испании, объединились и образовали консорциум по производству пассажирских самолетов, дав ему название "Эрбас Индастри" (Airbus Industry). Первые десять лет ушли на освоение производства нескольких типов пассажирских самолетов. Хотя по своим данным они были близки к самолетам "Боинга", последний не проявлял особого беспокойства: объемы продаж европейского конкурента оставались очень небольшими. Но время шло, "Эрбас Индастри" креп день ото дня, и к началу 1990-х годов его доля на мировом рынке приблизилась к одной трети. Это был уже достаточно серьезный сигнал. На этом этапе "Боинг" решил разработать дополнительные модификации на базе существующих моделей: расчет был на то, что это лучше удовлетворит запросы покупателей и поможет закрепить свое лидирующее положение. К примеру, малая и наиболее массовая модель 737 предлагалась в шести модификациях, отличающихся размерами и внутренней компоновкой. Однако вскоре пришли к выводу, что этого недостаточно, чтобы надежно "оторваться" от конкурента.

Был сделан более радикальный ход: разработали и начали серийное производство принципиально нового двухмоторного самолета модели 777, которая предназначалась для сверхдальних межконтинентальных линий, в том числе, для транстихоокеанских маршрутов (до сих пор это считалось прерогативой четырехмоторных машин). И хотя по вместимости 777-ой уступал 747-му, по скорости и экономическим показателям заметно превосходил его. Расчет оказался верным: за несколько лет 777-ой завоевал признание и хорошую репутацию, и заказы на него росли с каждым годом.

К этому же времени относится еще одно важное событие - устранение единственного конкурента в Америке - корпорации "Макдоннел-Дуглас". Купил ее "Боинг", как говорят, "со всеми потрохами", включавшими несколько заводов по производству гражданских и военных самолетов. Правда, роль ее на мировом рынке гражданской авиации была невелика - всего три процента, но ход этот имел политическую подоплеку, ставя "Боинг" в положение легального монополиста. Правительство не препятствовало слиянию, демонстрируя таким образом поддержку "Боингу" в пику ЕЭС, страны-участницы которого, вопреки протестам США, помогают "Эрбас Индастри" существенными правительственными субсидиями.

Теперь настала очередь "Эрбас Индастри" задуматься над своим будущим. Нужен был неординарный шаг, и он был найден. Консорциум объявил, что приступает к разработке нового, невиданного по размерам, пассажирского самолета, который будет называться А-380. В разных модификациях он сможет перевозить на межконтинентальных линиях от 550 до 800 пассажиров. При этом по удобствам для пассажиров он приблизится к круизному кораблю: на его борту будут спальные места, ресторан, магазины, парикмахерские, гимнастический зал и еще многое другое, что поможет путешественникам легче перенести длительный полет.

Поначалу руководители "Боинга" отнеслись к проекту скептически: не поверили, что европейцы найдут 12 млрд. долларов на разработку и освоение производства и получат достаточно заказов на этот огромный и дорогой самолет. Однако не прошло и полгода, как нужные деньги были найдены, а еще через несколько месяцев "Эрбас Индастри" сообщил через прессу, что получил необходимые для начала производства 50 заказов. Это был настоящий шок: американцам ответить было нечем. До появления А-380 превалировало мнение, что время сверхбольших самолетов уходит, решающим фактором становится дальность беспосадочного полета и скорость, поэтому господствующим станет лайнер, позволяющий пассажирам трансконтинентальных линий преодолевать самые длинные маршруты без посадок. Как идеальный представили свой 777-ой - рекордсмен дальности и скорости.

Однако, судя по реакции покупателей, предложенная концепция не произвела на них ожидаемого впечатления, и "Боинг" вынужден был искать другой путь. После мучительных размышлений компания решила модернизировать 747-ой, доведя количество пассажиров до 550. При этом цена самолета и эксплуатационные расходы предполагались быть значительно ниже, чем у "Эрбас Индастри".

Прошло всего полгода, и "Боинг" отказался от этого решения. На его суперлайнер заказчиков не нашлось, и проект отправился на полку. На смену пришло нечто совсем новое - "Летающее крыло". Такой самолет должен летать на те же расстояния, что и современные лайнеры, но на большей высоте и с околозвуковой скоростью. Именно более высокая скорость и, следовательно, меньшее время перелета должны были привлечь заказчиков.

Родоначальник дальних пассажирских самолетов, четырехмоторный "Стратолайнер" (1938 год)

Но и "летающее крыло" продержалось недолго: в апреле 2001 года пало и оно. Без объяснения причин "Боинг" передал в печать изображение нового варианта самолета. Такой формы мы еще, кажется, не видели: имея крылья, расположенные сзади, он летит как бы "хвостом вперед". Этот лайнер, по сообщениям разработчиков, будет летать с околозвуковой скоростью - 700 миль в час (1120 км/час), т.е. на 20% быстрее большинства современных пассажирских самолетов. Разработка лайнера, который получил название "Соник Крузер", развернулась полным ходом с середины прошлого года и, как ожидают, обойдется в 4 млрд. долларов. Рынок пока никак не отреагировал на это предложение.

В борьбе за господство на мировом рынке участвуют не только конструкторские бюро, лаборатории и цеха. Большая роль отводится дипломатии, что "Боинг" наглядно продемонстрировал, когда в начале 2001 года создал собственное "внешнеполитическое ведомство", разместив его в Вашингтоне, по соседству с правительством. Для руководства был приглашен Томас Пикеринг, занявший кресло старшего вице-президента "Боинга" по иностранным делам. У него богатый опыт: в 1993-96 гг он был послом США в России, а в последние годы - заместителем госсекретаря в администрации президента Клинтона. С приходом Пикеринга внешняя политика компании заметно активизировалась, причем существенная роль отведена России, которую "Боинг" традиционно включал в сферу своих особых интересов. В последние годы он вложил в российскую экономику более 2 млрд долларов и даже создал в Москве исследовательский центр, в котором работают 650 специалистов, в основном российских, изучающих производственный и конструкторский потенциал авиапромышленности России и подготавливающих предложения по ее кооперации с "Боингом".

Но оказалось, что российская авиапромышленность не прочь сотрудничать и с конкурентами авиагиганта. Для "Боинга" неожиданным стало сообщение, что "Эрбас Индастри" в начале прошлого года заключил крупное соглашение об участии россиян в ряде проектов, в частности, в строительстве упоминавшегося суперлайнера А-380. Это, естественно, вызвало серьезную озабоченность у "Боинга", и нужно было принять меры, чтобы как-то нейтрализовать усилия конкурента. Ответом на "вылазку" "Эрбас Индастри" была поездка в Москву главы "Боинга" Фила Кондита. Его переговоры привели к договоренности по нескольким проблемам, в частности, о совместной разработке и последующем выпуске на российских заводах нового самолета для внутриконтинентальных и региональных авиалиний, в котором найдет применение новейшая американская технология. По замыслу партнеров, этот самолет заменит устаревшие модели, созданные еще в советские времена, и найдет сбыт во многих странах.

Работу с Россией продолжил Пикеринг, который осенью в составе представительной делегации крупного американского бизнеса тоже побывал в Москве. На этот раз переговоры касались продажи авиалайнеров "Аэрофлоту", который обеспокоен состоянием своего нынешнего парка самолетов. Наряду с тремя десятками вполне современных самолетов "Боинга" и "Эрбас Индастри", в "Аэрофлоте" все еще работают более сотни устаревших машин советского производства. Они серьезно осложняют жизнь флагманской российской авиакомпании и мешают успешно конкурировать с ведущими европейскими и американскими компаниями на международных маршрутах. К тому же с апреля 2002 года в Европе вступят в силу новые стандарты по шуму самолетов: ни один старый самолет не удовлетворяет этим нормам. Все это заставило "Аэрофлот" поторопиться с обновлением своего парка. В завершение переговоров было подготовлено к подписанию соглашение на продажу в самом ближайшем будущем первых 50 самолетов "Боинга". То, что к соглашению проявили живой интерес премьер-министр Михаил Касьянов и спикер Госдумы Геннадий Селезнев, почти гарантирует, что оно будет подписано. Этот заказ - серьезное подспорье для "Боинга" в тяжелой экономической ситуации, возникшей после 11 сентября.

С не меньшим интересом относится "Боинг" и к азиатским странам, особенно к Китаю, и прилагает немалые усилия для завоевания его рынка. Рынок этот очень емкий: по оценкам экспертов в предстоящие 15-20 лет Китай собирается закупить примерно 1200 гражданских самолетов. Последние сообщения говорят о том, что "Боинг" и здесь близок к успеху. В этом немалая заслуга дипломатов: в порядке кооперации китайские предприятия привлечены к изготовлению узлов для самолетов "Боинга", созданы центры по обучению китайских пилотов, достигнута договоренность об организации сети предприятий по техническому обслуживанию самолетов и снабжению запчастями. В итоге, китайцы, кажется, готовы к заключению масштабной сделки на поставку лайнеров "Боинга".

Жесткое противостояние на мировом рынке заставляет его участников прибегать к неординарным способам конкурентной борьбы. Вот один из примеров. Когда "Боинг" стал испытывать особые трудности с получением заказов, он предложил авиакомпаниям продать ему старые самолеты своего же производства при условии, что они приобретут у него новые. Идя на определенные финансовые потери, компания "убивала двух зайцев": продавала свои самолеты и, одновременно, "уводила" покупателей у конкурента. Когда этот способ доказал свою эффективность, "Боинг" пошел дальше: он согласился покупать даже старые самолеты "Эрбас Индастри" в обмен на продажу своих. Насколько можно понять из сообщений прессы, эта практика также дает неплохие результаты.

События 11 сентября нанесли серьезный удар по пассажирским авиакомпаниям. Оказавшись перед лицом небывалого спада, они аннулировали значительную часть заказов на новые самолеты. Это, в свою очередь, вызвало кризис у производителей гражданских самолетов. "Боинг" был вынужден сократить свои производственные программы. По предварительным данным, уже в первой половине этого года выпуск пассажирских авиалайнеров "Боинга" сократится вдвое, а потери составят почти 20 млрд. долларов (ожидавшийся годовой объем продаж - около 50 млрд долларов). Под угрозой финансового краха "Боинг" объявил об увольнении 30 тыс. рабочих и инженеров заводов, выпускающих гражданские самолеты. Специалисты высказывают мнение, что массовое увольнение работников "Боинга" -единственный осмысленный ход с точки зрения экономики и продолжения конкурентной борьбы (социальный аспект здесь не рассматривается). Он позволит компании сохранить финансовое "здоровье" и в нужный момент быстро восстановить производство.

"Эрбас Индастри", естественно, тоже вынужден сокращать производство и рабочую силу. Но законы в ряде стран Европы ограничивают масштабы увольнений, поэтому увольнять приходится меньшими темпами, чем у "Боинга". Это ведет к избытку рабочих мест и, как следствие, может отрицательно сказаться на финансовом положении консорциума и на его способности выйти из кризиса.

Экономисты едины во мнении, что со временем гражданская авиация, а вместе с ней и авиапромышленность восстановят свои позиции. Но произойдет это не сразу: видимо, не раньше 2005 года. Как бы там ни было, конкурентная борьба между двумя главными соперниками за лидерство не ослабеет, и мы еще станем свидетелями продолжения этой жесткой схватки. Главное же состоит в том, что конкуренция - это не только погоня за прибылями, но и залог постоянного совершенствования самолетов, повышения их качества, надежности и безопасности.

Главная страница | Архив | Содержание номера

Номер 3(288) 31 января 2002 г.

[an error occurred while processing this directive]