Содержание номера Архив Главная страница

[an error occurred while processing this directive]

"Вестник" #1(234), 4 января 2000

Александр ЛОКТЕВ (Москва)

НЕ ПОДДАВАТЬСЯ УНЫНИЮ!

Я слышал его выступления дважды: в Доме Российской армии в ноябре 1998 года по случаю 10-летия запуска "Бурана" и в Доме ученых в январе 1999 года на XXIII Королёвских чтениях. И оба раза выступления ровесника отечественной авиации Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского были наиболее информативными, энергичными. Они дышали оптимизмом. И это - в наше время и из уст человека, которому в этом году исполняется девяносто! Редкому творческому долголетию и оптимизму Генерального директора и Генерального конструктора НПО "Молния" можно только позавидовать! Не скрою, тогда, в Доме ученых, я сделал над собой усилие, чтобы преодолеть естественный трепет и попросить Глеба Евгеньевича о встрече. Он с готовностью согласился. И вот - мы беседуем с ним в его рабочем кабинете.

До этой беседы я знал о нем только как о руководителе работ по созданию "Бурана": сказался ныне ушедший в прошлое жесткий режим секретности. Он родился 25 декабря 1909 года. Возможно, именно в этот день совершил свой полет Ю.Кремп, самолет которого был первым в мире на лыжном шасси и, по свидетельству современников, явился "первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли". Так или иначе, но уже в 1932 году молодой специалист Лозино-Лозинский начал работу в авиапромышленности и не расстается с ней до сих пор.

- Глеб Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, о себе.

- Кончил ХАИ (Харьковский авиационный институт - А.Л.) по специальности паротехника, проходил практику в котельных, по окончании института был распределен на строящийся Харьковский турбогенераторный завод, готовившийся выпускать паровые турбины рекордной тогда мощности в 50 тыс. квт. Два года проработал там. Потом проектировал в ХАИ паротурбинную установку мощностью в несколько тыс. л. с. Затем эта работа была продолжена в Ленинградском котлотурбинном институте. Там же я проработал проект самолетной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой. Использование компрессора, пусть и небольшой степени сжатия, и камеры сгорания были прообразом будущих форсажных камер турбореактивных двигателей. В феврале 1941 года перешел на работу в Киев, а в июле того же года эвакуировался в Куйбышев в КБ Артема Ивановича Микояна. Здесь, на самолете МиГ-13, стала реальностью идея применения форсажной камеры с поршневым двигателем. Скорость полета достигала 900 км/час. Потом начались разработки самолетов с форсажными камерами следующего поколения - с турбореактивными двигателями. На МиГ-17 впервые была превзойдена скорость звука. В 1965 году меня назначают Главным конструктором авиакосмической системы "Спираль" ("изделие 105"). С самолета-разгонщика ТУ-95 сбрасывался орбитальный самолет для проверки аэродинамических характеристик на дозвуковых скоростях и посадочных режимах. Однако тогдашний Министр обороны А.А.Гречко закрыл эту работу, посчитав ее ненужной. Потом - продолжение работы над следующими вариантами серии "МиГ". За разработку истребителя "МиГ-25" мне было присвоено звание Героя Социалистического труда. Работу над истребителями завершил в феврале 1976 года в качестве Главного конструктора самолета "МиГ-31" и первого заместителя Генерального конструктора.

- И здесь начался "буранный" этап в вашей творческой биографии?

- На базе двух КБ на территории Тушинского завода и КБ Мясищева было образовано НПО "Молния". Я стал его Генеральным директором и Главным конструктором. Начались работы по "Бурану". Многие смотрели на меня, как на сумасшедшего: вычислительная техника - в зачаточном состоянии, а речь идет об орбитальном корабле, работающем без пилота в полностью автоматическом режиме. Отдаю высокую дань уважения В.П.Глушко как инициативному, знающему руководителю, всегда внимавшему логике. Только знания и логика. И - четкое руководство.

- Понимаю, что тема "Бурана" неисчерпаема, однако, хотелось бы услышать о нем из ваших уст с тем, чтобы перекинуть мостик в ХХ1 век.

- "Буран" - грандиозная эпопея и огромный шаг вперед в области создания космических транспортных средств. Вопреки многим точкам зрения, хочу подчеркнуть, что решение В.Глушко о четком разделении функций между ракетой-носителем и "Бураном" было верным. В системе "Энергия-Буран" благодаря этому есть два автономных изделия: мощная ракета-носитель, способная выводить на орбиту и другие полезные грузы, и энерговооруженный космический самолет. Сам по себе полностью автоматизированный "Буран" - очень важный шаг в развитии будущих транспортных космических систем. Это еще на заре разработки хорошо понимал Дмитрий Федорович Устинов. Он однажды сказал мне: "Ты, Глеб, не беспокойся. Пойдет "Буран" или нет - он будет основой будущих разработок!" И теперь мы действительно видим, что на основе сделанного можно создавать многоразовые, высокоэкономичные, многофункциональные корабли. Но сегодня, пока страна находится в тяжелейшем кризисе, мы не очень используем это актуальное, весомое наследство. Я имею в виду полностью автоматизированный самолет со встроенной системой контроля, с оценкой состояния борта. На первом запуске "Бурана" на каждую систему самолета был свой телеканал с дисплеем, за которым сидел специалист на случай, если срочно потребуется его вмешательство. Однако получилось так, что специалисты только подтвердили, что все идет нормально. Встроенная система контроля и диагностики также подтвердила свою надежную работу. Многие не верили в успешную посадку. На спуске происходит нагрев внешней поверхности элементов конструкции до 1500 градусов Цельсия, а скорость меняется от 27000 км/час до посадочной скорости 300 км/час. Пока летал "Буран", многие упражнялись в составлении проектов сообщения ТАСС о неудаче. Однако ж, несмотря на сложные метеоусловия, не соответствовавшие допустимым (встречный боковой ветер достигал при порывах 20 м/сек вместо допустимых 15-ти) корабль сел. Да еще как! Движение шло строго по рассчетной траектории. Кораблю были сообщены данные о силе и направлении ветра в месте посадки. Система управления "Бурана" учла эти показатели. "Буран" прошел над аэродромом, развернулся на...90 градусов (вместо 180!) и пошел ...поперек посадочной полосы к немалому удивлению и беспокойству пилотов сопровождения. Но пилотам нечего было беспокоиться: умница "Буран" сделал этот неожиданный маневр для увеличения петли посадки с целью гашения посадочной скорости, превышавшей заданную. Потом он довернул еще на 90 градусов и четко сел. Это была первая и до сих пор единственная автоматическая посадка в мировой практике! Важно отметить, что отработанная на "Буране" автоматика позволяет проводить подготовку к пуску буквально двум-трем специалистам, т.к. бортовая система диагностики всегда скажет персоналу, где неисправность. Это тот самый контроль состояния, который активно внедрялся в свое время в авиации. Вся система управления бортом была отработана очень тщательно. В НПО "Энергия" был создан комплексный стенд, на котором отрабатывались все бортовые системы корабля, включая его взаимодействие с наземными службами. Такой исключительно тщательный подход - образец отработки, обеспечившей безотказные испытания и ракеты "Энергия", и системы "Энергия - Буран". Кстати говоря, во время моей поездки по зарубежным странам с лекциями о разработке "Бурана" выявились два момента, восхитившие и удивившие зарубежных специалистов. Во-первых, они никогда не предполагали, что Россия сможет так организовать и скоординировать работу более 1000 предприятий - смежников, что все предшествующие работы и триумфальный пуск "Бурана" пройдут без сбоев. Во-вторых, их поражала полная автоматизация борта "Бурана", обеспечившая беспилотную посадку.

- Глеб Евгеньевич, а что это за новый космический проект "МАКС", над которым вы работаете?

- Автоматизированная система контроля состояния "Бурана" позволяет создать... летающий космодром, основой которого может стать известный самолет "Мрия", разработанный КБ О.Антонова. Бортовой стартовый комплекс полностью контролирует состояние бортовых систем. В процессе полета - непрерывный контроль: пуска маршевых двигателей, разделения "Мрии" с космическим кораблем и запуска его на орбиту. Это радикально меняет взгляды и возможности системы выведения орбитальных самолетов. При выведении на орбиту "Союза" с помощью "семерки" (ракета Р-7. - А.Л.) до стыковки со станцией проходит 2 суток. Система же "Мрия плюс орбитальный самолет МАКС" обеспечивает вывод корабля в плоскость, строго компланарную с плоскостью орбиты станции, что делает возможной стыковку уже через 2-3 часа. На случай спасения экипажа станции это условие становится решающим. Такая система выведения на орбиту позволяет оптимизировать параметры пуска, осуществлять экваториальные запуски, контролировать с экватора запуски других систем. В грузовом варианте система позволяет забросить на геостационарную орбиту 4-5 тонн полезного груза.

- На фоне услышанного как-то блекнет "Морской старт"...

- Я не люблю говорить о недостатках других разработок. Лучше скажу, что идея фирмы "Боинг" сделать "морской старт", идея ПОДВИЖНОГО старта, подтвердила мою идею системы с самолетным подвижным стартом "МАКС" - многоцелевой (многофункциональной) авиакосмической системы. Судьба "Мрии", как и "МАКСа", соответствует судьбе России. Но я не сомневаюсь, что "МАКС" и "Мрия"станут на ноги, как и наша страна. И произойдет это достаточно скоро. Для Европы очень важно обрести самостоятельность в космической деятельности. А мы - Европа. Что касается международной станции "Альфа", то она - коммуналка. По мере же развития техники обязательно произойдет переход на собственные квартиры, ибо необходимо иметь возможность использовать космическую деятельность для нужд страны. Информация, полученная из космоса, - основа развития любой страны в XXI веке. Уже сегодня получение, обработка и распространение информации немыслимы без космоса. Завтра эта роль увеличится. Естественно, возрастет потребность в подвижном, оперативном, дешевом транспортном средстве. А "МАКС" на порядок дешевле современных средств выведения. Так что "МАКС" - основа будущего широкого освоения космоса. Что касается дня сегодняшнего, нужны средства, чтобы хотя бы передать знания от уходящего поколения молодым, чтобы было кому перехватить знамя, сохранить опыт и возможность дальнейшего развития.

- А какова судьба "Мрии?" Сколько этих самолетов существует? Где они?

- Один экземпляр доставил "Буран" на выставку в Бурже и затем вернул его обратно. Этот самолет сделал до того несколько сотен полетов, однако, сертификацию "Мрия" так и не прошла. Сейчас этот экземпляр стоит в ОКБ Антонова в Киеве со снятыми двигателями и используется в качестве... склада готовых изделий. Второй экземпляр - так и пребывает в полусобранном состоянии: отсутствует финансирование. А у России "Мрии" нет.

- Глеб Евгеньевич, какие личности оставили заметный след в вашей жизни?

- Это Артем Иванович Микоян, под чьим руководством я проработал 30 лет, с 1941 по 1970 год. Я глубоко благодарен ему за все то, что он вложил в меня! Другой человек - Министр авиации Петр Васильевич Дементьев - блестящий руководитель с необычайно развитым чувством нового. Я назвал его, по аналогии с Генеральным конструктором, Маршалом-конструктором. Это название - моя интеллектуальная собственность.

- И последний вопрос. В чем, по вашему мнению, причины редкостного, завидного творческого долголетия?

- Во-первых - гены, за которые я благодарен моим родителям. И во-вторых, определенный моральный настрой. Пережито много. Гражданская война на Украине, холера, голод 1933 года, страшные годы войны с фашистами. Но как бы ни было трудно, я всегда говорил себе: не поддаваться унынию!


Смотри также:


Содержание номера Архив Главная страница