Содержание номера Архив Главная страница

[an error occurred while processing this directive]

"Вестник" #18(225), 31 августа 1999

Александр ЛОКТЕВ (Москва)

ЧЕТЫРЕ ВСТРЕЧИ С АРВИДОМ ПАЛЛО

Мой собеседник - Арвид Владимирович Палло, один из немногих живых сотрудников РНИИ, до объединения с ленинградской ГДЛ - легендарной ГИРД (группа изучения реактивного движения). Последний из могикан, живая легенда - называйте его, как хотите, но я сижу в кабинете его московской квартиры, а он рассказывает мне о своей насыщенной событиями жизни.

Встреча первая: МЕЧТА КОРОЛЕВА

Знакомьтесь: Арвид Владимирович Палло

Он родился в 1912 году в Москве. Окончил школу, потом - вечерние чертежно-конструкторские курсы (по совсем недавнему это - техникум, теперь - колледж). Пытался поступить в МВТУ - не взяли "по социальному положению": отец - служащий, а в конце 20-х годов в ВУЗы брали в первую очередь из рабочих. Свое стремление к технике пришлось Арвиду утолять по вечерам на специальных курсах общего машиностроения (СКОМ). А в дневное время, начиная с 1926 года, работал, где только находилась работа. Состоял на бирже труда и был направлен радиомастером на электромоторный завод им. Лепсе. Затем в 1929-30 гг. нашлась работа по контракту в ОРПО (орудийно- пулеметное объединение на заводе #8 в теперешнем Королеве). По окончании контракта перешел в МАИ, где в технологической лаборатории у главного авиаконструктора Д.П.Григоровича принимал участие в строительстве самолета "Сталь-МАИ". Это была попытка построить самолет из нержавеющей стали, без единой заклепки, только с использованием точечной сварки. Полученный опыт пригодился затем на самолетостроительном заводе в Казани, где начальник группы А.В.Палло участвовал в создании дальнего бомбардировщика ДБА.

В 1934-36 гг. - служба в РККА (конная артиллерия и истребительная авиация - готовил самолеты к полетам). В 1936 году, после службы в армии, Арвид Палло приходит в РНИИ, где знакомится с Сергеем Павловичем Королевым и начинает работать под его началом.

- Если - со мной, - сказал ему тогда Королев, - то только на всю жизнь!

Арвид согласился. И так бы, видимо, и было, если бы не арест Королева в 1938 году. В отсутствие Королева Палло завершает отработку планера Королева с ракетным двигателем, что способствовало созданию БИ - истребителя-перехватчика, к чему Палло тоже приложил руки. Это было уже в начале войны, в Билимбае (60 км от Екатеринбурга). Потом - Нижний Тагил, где шло изготовление ракетных двигателей для БИ, отзыв в РНИИ для отработки двигательной установки к самолету 302-П (с первой насосной системой подачи компонентов топлива). В 1945 году Арвида Палло направляют в Германию, где, в порядке освоения, испытывает двигатели немецкой ракеты ФАУ-2. Возвратясь в Москву, Арвид Владимирович работает в АН СССР под началом академиков Евгения Чудакова, Александра Микулина и Бориса Стечкина: страна хотела иметь подводные лодки с двигателями, работающими на безвоздушном цикле.

В 1958 году Палло вновь приходит к Королеву, который упросил-таки Стечкина "уступить" Палло ему. С тех пор и до 1996 года Арвид Владимирович проработал на фирме, созданной Королевым (теперь - РКК "Энергия" им. С.П.Королева), приняв участие в очень многих работах: поисковая группа (обнаружение и доставка возвратившихся с орбиты Белки, Стрелки, потом - Гагарина и Титова), отработка вымпелов, разбрасываемых по поверхности Луны, и мягкой посадки "Луны-9" и т.д. Короче, за какой период его жизни ни возьмись, любой - легенда.

Но рассказ Арвида Владимировича в первую нашу встречу - о ракетоплане С.П.Королева.

Накануне штурма стратосферы

Сергей Павлович мечтал о прорыве человека в стратосферу, куда самолетам с поршневым двигателем путь был заказан. Только летательный аппарат с ракетным двигателем - ракетоплан - мог это сделать. Но для этого надо было сначала убедиться в том, что полет человека на аппарате с ракетным двигателем возможен. Такой полет Королев считал вполне реальным, ведь в ГИРДе отрабатывался ракетный двигатель конструкции Ф.А.Цандера, а по заказу ГИРДа был построен ракетоплан конструкции Б.И.Черановского БИЧ-11. С.П.Королев, имевший диплом пилота, брал на себя отработку планера Черановского с двигателем Цандера. Однако в ходе наземной отработки устойчиво работающий двигатель так и не был получен. Королев совершил 29 парящих полетов и 5 - с работающим, но поршневым двигателем. Такова предыстория работ над ракетопланом в ГИРДе.

Помимо ракетоплана С.П.Королев работал над созданием крылатых ракет военного назначения. Для них был использован двигатель ОРМ-65 конструкции В.П.Глушко. Его-то Королев и решил установить на планер собственной конструкции СК-9. Новый ракетоплан получил индекс РП-318-1. Мечта Королева - самому подняться на ракетоплане - становилась реальной. Наземная отработка РП-318-1 началась в 1937 году, но уже в апреле 1938 года был арестован В.П.Глушко, а в июне - С.П.Королев. Работа стала бесхозной, но в планах работ РНИИ - осталась. Несмотря на столь нелепую ситуацию, военные считали продолжение работ перспективным, и в конце концов было принято решение продолжить работы над ракетопланом. Отдел С.П.Королева и отдел В.П.Глушко были слиты в один под началом Л.С.Душкина, а А.В.Палло был назначен ведущим конструктором по отработке РП-318-1. В его задачу входило обеспечение максимальной безопасности пилота. Соседство пилота с ЖРД (жидкостным ракетным двигателем) было столь необычным и, надо прямо сказать, пугающим, что на первых наземных запусках из кабины между пилотом и двигателем ставили бронеплиту. А бояться было чего: прогорало сопло, возникали пульсации, происходили взрывы при запуске, а после отсечки - долгое догорание, да и сам запуск можно было назвать надежным лишь с большой натяжкой.

В журнальной статье - не место техническим подробностям, но специалисты меня поймут, если сказать, что в ходе "лечения" двигателя были найдены решения, ставшие позднее классикой ЖРД-строения: двойной (ступенчатый) запуск (пусковой и рабочий режимы), размещение отсечных клапанов перед форсунками камеры, пневмоуправление (вместо механического) и т.д. И стал двигатель называться РДА-1-150 (ракетный двигатель, азотный, модель 1, тяга - 150 кг).

Успешно закончены трудные наземные испытания, настал черед летных. В кабине РП-318-1 - В.П.Федеров, а в самолете-буксировщике. А.В.Палло и А.Я.Щербаков - глава самолетостроительного КБ, выделивший для испытаний своего пилота. Набрав высоту 2800 метров, пилот отцепил трос, запустил двигатель и, быстро набрав скорость, ушел от буксировщика. Догнать его буксировщик не смог, и тогда Палло и Щербаков поторопились приземлиться для встречи первопроходца В.П.Федорова. Это произошло 28 февраля 1940 года на аэродроме в Калининграде (теперь - Королев) на территории теперешнего ЦНИИМАШа.

Затем было проведено еще два успешных полета (10 и 19 марта 1940 г.), после чего дирекция НИИ-1 решила работы прекратить: стало ясно, что человек летать с ракетным двигателем может. Реальным теперь представлялся следующий шаг - сделать не планер, а самолет с ЖРД. И эту задачу, как эстафетную палочку, подхватили два коллектива: В.Ф.Болховитинова, с проектом самолета-перехватчика БИ (конструкции Березняка-Исаева), и А.Костикова с В.Тихонравовым (с вариантом перспективного самолета на воздушно-реактивном двигателе).

Но это - уже следующая страница развития техники. А завершая эту страницу, я просто обязан рассказать читателю следующее.

Осенью 1940 года ракетоплан РП-318-1 перевезли в РНИИ, где разобрали, а в августе 1941 года, в связи с участившимися налетами фашистской авиации на Москву, сожгли.

Летчик В.П.Федоров погиб во время Великой Отечественной войны. Это случилось 28 мая 1943 года в районе г. Бронницы.

В 1944 году С.П.Королев был выпущен на свободу, и А.В.Палло встретил его в стенах РНИИ. Арвид Владимирович протянул Королеву руку, но тот, прежде чем пожать ее, спросил: "А ты не боишься?" Палло не боялся. Он назвал Сергею Павловичу номера секретных отчетов об отработке его мечты. Когда Королев ознакомился с отчетами, он выразил Арвиду Владимировичу свою глубокую благодарность. Это было сделано лично, без всяких официальных приказов. Сергей Павлович был благодарен Палло за то, что он в отчете назвал Королева автором планера СК-9. Надо ли говорить, что в те лихие времена на такое мог мало кто решиться. Арвид Владимирович Палло это сделал. А благодарность С.П.Королева он помнит до сих пор, считая ее самой высокой наградой.

Встреча вторая: ДРАМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ ОТРАБОТКИ БИ

Срок - месяц

Итак, отработка РП-318-1 открыла дорогу для отработки самолета с жидкостным ракетным двигателем, способного поднять человека в стратосферу. В КБ Л.С.Душкина разрабатывался ЖРД РДА-1-1100 с насосной системой подачи топлива. Зимой 1940 года представители В.Ф.Болховитинова А.М.Исаев и А.Я.Березняк ознакомились с разработками КБ Душкина. Арвид Палло продемонстрировал им действующий РДА-1-1100. Гостям казалось невероятным, что маленький "горшок" создает усилие, способное обеспечить взлет самолета. Но это было действительно так, и работники Болховитинова уехали, хотя и несколько ошеломленные, но довольные.

Начавшаяся в июне 1941 года Великая Отечественная война заставила пересмотреть приоритеты: в июне 1942 года КБ Болховитинова совместно с КБ Душкина представили в Госкомитет Обороны СССР (ГКО) проект истребителя-перехватчика с ЖРД. По скорости и скороподъемности он превосходил все имеющиеся самолеты (отечественные и зарубежные) В августе вышло Постановление ГКО, подписанное Сталиным, в котором КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (месяц!) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым - двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске. Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года, а 16 октября руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

В Билимбае

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. Обслуживающий технический состав разместился рядом, в восстановленном кирпичном помещении - смотрителя плотины.

Условия проведения испытаний были суровыми: температура воздуха часто падала до минус 40-50 градусов по Цельсию. Ветер и метели усложняли выполнение испытательных работ в фанерной пристройке. При случайном попадании азотной кислоты (один из компонентов топлива ЖРД) на одежду, руки или лицо испытателя проводилась нейтрализация содовым раствором, что в зимнее время было связано с большими неудобствами.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.М.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. После ознакомления с конструкцией самолета Григорий Яковлевич часто приходил на испытательный стенд и внимательно присматривался к проводимым работам. Общительный по натуре, он быстро сошелся с коллективом испытателей. Пришла пора тренировки летчика по запуску и эксплуатации ЖРД. А до этого все запуски в процессе отработки проводил Арвид Палло.

И вот, 20 февраля 1942 года Григорий Бахчиванджи решительно направился на испытательный стенд. Палло предложил ему, на всякий случай, заменить кожаное пальто на спецовку, но Бахчиванджи отказался. И сделал это напрасно. Первые три запуска с кратковременным переходом на рабочий режим сделал Палло. Бахчиванджи был рядом, вне сварной люльки, и внимательно следил за действиями Палло, которые он комментировал в процессе запуска. Затем Бахчиванджи и Палло поменялись местами. Все подготовительные операции к четвертому запуску Григорий Яковлевич провел спокойно и уверенно. Двигатель запустился, перешел на рабочий режим, а через 3-4 секунды, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. Все окуталось парами азотной кислоты. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

В своих воспоминаниях Арвид Палло пишет: "При работе в течение многих лет с азотной кислотой выработался автоматизм - не допускать попадания ее паров в легкие, что вызывает сильное раздражение дыхательного тракта. В таких случаях мы прекращали дыхание и, пользуясь запасами воздуха в легких, выходили из зоны поражения. Так и в этом случае, прекратив дыхание, первым стремлением было выйти из пристройки, воспользовавшись боковым выходом. Но тут-то возникла мысль, а что с Григорием Яковлевичем? И тогда, протянув руку в направлении кабины, на ощупь обнаружил меховой воротник кожанки Григория Яковлевича. Сильно потянув за воротник, почувствовал, что Григорий Яковлевич поддается. Помогая ему выбраться из кабины, вытолкнул его в передние выходные ворота пристройки. Здесь его подхватили руки механиков и стали обмывать содовым раствором. Выйдя из пристройки и набрав в легкие порцию свежего воздуха, почувствовал сильное жжение лица и с головой окунулся в снежный сугроб. Стало легче. Механики стенда вытащили меня из сугроба и, увидев вместо лица зеленовато-желтую маску, опустили голову в бачок с содовым раствором. Все это происходило в течение нескольких минут.

На происшедший взрыв прибежало руководство КБ, и нас срочно отправили в больницу. Только здесь я понял, какой величайшей опасности избежал, надев очки в последний момент перед запуском двигателя Григорием Яковлевичем. Если бы не очки, быть мне слепым.

...Нельзя сказать, что состояние Григория Яковлевича было удрученное. Авария оставила на его лице несколько пораженных брызгами азотной кислоты точек, а повязка, наложенная на шрам от удара головой об узел крепления динамометра, придавала ему особую мужественность.

"Мой внешний вид характеризовался работниками поселка как человека-невидимки из рассказа Герберта Уэллса, так как вся голова была забинтована и только для глаз оставлены две небольшие щели. Внешне наш вид был нереспектабельный: оба в кожанках с сильными следами поражения азотной кислотой".

Решением комиссии, назначенной для анализа причин аварии, было установлено, что взрыв произошел вследствие усталостного разрушения металла камеры сгорания.

"Возможно, другой летчик-испытатель после происшедшей аварии сразу отказался бы от дальнейшего участия в работе, заявив, что не все доработано, не все надежно. Однако Григорий Яковлевич без всякого колебания решительно выступил за скорейшее продолжение работ, за скорейший полет", - вспоминает Арвид Палло.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых три заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели два контрольных запуска двигателя (первый - Палло, второй - Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

Утро 15 мая выдалось ясное, хотя и холодное. У самолета на старте находятся ведущий конструктор А.В.Палло и ведущий инженер НИИ ВВС М.И.Таракановский. К самолету направляется Григорий Бахчиванджи. Послушаем рассказ самого Палло:

"Проведя внешний осмотр самолета, Бахчиванджи занимает место в кабине. В этот момент меня отзывает полковник из "органов" и спрашивает, уверен ли я в благополучном полете. Естественно, я ответил, что "уверен", хотя на меня это произвело негативное впечатление...

Убедившись, что двигатель на пусковом режиме работает устойчиво, я еле успел добежать до конца консоли крыла, как Григорий Яковлевич перевел двигатель на рабочий режим, и самолет пошел на взлет...

Самолет, быстро набирая скорость, взлетел с энергичным набором высоты... Согласно программе, сделав левый разворот, он продолжил полет. Грохочущий звук от работающего ЖРД был ясно слышен, летящий самолет - хорошо виден на фоне неба.

Наконец, исчезла светящаяся точка от работающего ЖРД, и появилось небольшое, желтого цвета облако. Прекратился звук работающего двигателя, и самолет в режиме планирования стал заходить на посадку.

С земли было видно, что Григорий Яковлевич заходит на посадку слишком высоко. Он это сам заметил и стал выполнять попеременное скольжение на правое и левое крыло. Снизив при этом маневре скорость, самолет, видимо, потерял управляемость и с небольшой высоты, с креном влево, подломив шасси, упал на землю. По летному полю вперед и влево покатилось одиноко колесо от шасси. Все произошло быстро и неожиданно.

Используя стоявшую невдалеке пожарную автомашину, мы, находившиеся на старте, поспешили к распластанному на земле самолету.

В голове мысль: жив ли Григорий Яковлевич? Может произойти пожар от оставшихся в топливных баках компонентов топлива. Надо быстрее действовать!

И вдруг видим, как из кабины самолета вылезает Григорий Яковлевич. Сразу стало легче. Одновременно с нами подъехали члены летной комиссии, которые, посадив Григория Яковлевича в автомашину, уехали на командный пункт.

Вид у Григория Яковлевича был явно обескураженный и расстроенный. Потрясение, вызванное полетом и аварийной посадкой, не сошло".

По результатам испытаний члены комиссии летных испытаний пришли к выводу, зафиксированному в акте: "Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации".

Последующие полеты самолета БИ проходили без участия А.В.Палло, так как зимой 1942 года он был направлен в Нижний Тагил, где изготавливалась серия двигателей РДА-1-1100, а затем - отозван в Москву в НИИ-3 для участия в работах над самолетом "302-П".

А полеты БИ продолжались, и в каждом из полетов происходило нарастание скорости. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание пилота К.А.Груздева после полета на БИ 12.01.43 г.: "И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле".

27 марта 1943 года на седьмом полете БИ Г.Я.Бахчиванджи погиб. "Самолет вошел в самопроизвольное пикирование на скорости, превышающей 800 км/час. Вины Г.Я.Бахчиванджи в этой аварии нет. Это случилось вследствие незнания аэродинамики крыла при подступе к околозвуковым скоростям". Опыт дался дорогой ценой. Ценой жизни Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Арвид Палло скрупулезно собрал все сведения, связанные с увековечением памяти первопроходца. Вот они. В 1973 году Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена:

- в наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;

- установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе.

Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года".

После гибели Г.Я.Бахчиванджи двигатель РДА-1-1100 был заменен на двигатель конструкции А.М.Исаева, на котором летчик-испытатель Б.Н.Кудрин сделал два успешных полета в 1945 году.

На этом работы с БИ были прекращены: небольшой промежуток времени, отведенный историей техники для самолетов с ЖРД, заканчивался. Наступала эра самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

(Окончание в следующем номере)


Содержание номера Архив Главная страница