Содержание номера Архив Главная страница

[an error occurred while processing this directive]

"Вестник" #12(219), 8 июня 1999

Анисим БЕРМАН (Бостон)

АМЕРИКАНСКИЙ ИНЖЕНЕР-СТРОИТЕЛЬ НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Со времени изучения в советской школе русской классической литературы XIX века в памяти автора остался эпиграф к стихотворению Н.А.Некрасова "Железная дорога":

Ваня (в кучерском ярмячке):
- Папаша! Кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке):
- Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

Разговор в вагоне.

В английском переводе стихотворения, сделанном Жюльеттой М. Соскис, эпиграф читается несколько иначе (и ближе к действительности):

Vanya (in diminutive driver's topcoat):
- Papasha, who build this railway?
Papasha (a General, in scarlet-lined coat):
- The engineers, my little son.

Conversation in a railway carriage.

В переводе эпиграфа отсутствует упоминание о графе П.А.Клейнмихеле, который в 1842-55 годах был главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями Российской империи. Но указаны "инженеры" - ведущие лица любого строительства. Итак, инженеры, конечно же, русские. Но выясняется, железную дорогу, строительство которой описывает Н.А.Некрасов, строили не только русские инженеры. Самое непосредственное участие, и на руководящих позициях, в строительстве первой в России двухпутной железной дороги общего пользования Санкт-Петербург-Москва принимали американские инженеры. По окончании строительства дорога в честь императора Николая I получила название Николаевской. После 1923 года она стала называться Октябрьской.

Конечно же, в СССР получить информацию об участии американских инженеров в строительстве Николаевской железной дороги было невозможно. Сомневаюсь, чтобы у какого-либо из советских специалистов железнодорожного строительства мог возникнуть вопрос об участии иностранных специалистов в строительстве этой дороги. Автора на эту мысль "навела" директор Русско-Американского культурного центра в Бостоне миссис Маргарет "Пегги" Коулмен. Она уделяет много внимания возрождению и развитию богатых экономических, культурных и исторических связей, существовавших между США и Российской империей в XIX веке. Связей, о которых в XX веке обе стороны старались нередко попросту забыть.

Первым среди американских инженеров, по времени участия и по значимости для строительства, стоит майор Джордж Вашингтон Вистлер (George Washington Whistler, 1800-1849). Его отец - майор Джон Вистлер, когда родился Джорж, был комендантом Форта-Уэйна в тогдашней территории Индиана. Своему младшему сыну он дал имя в честь первого президента и верховного главнокомандующего армией США.

В недолгой, но насыщенной событиями жизни Джорджа Вистлера четко прослеживаются три периода: учеба в военной академии США Вест Пойнт и последующая работа инженером-топографом на службе в армии Соединенных Штатов; работа гражданским инженером-изыскателем на службе американских корпораций, строивших железные дороги на восточном побережье США; работа в России, куда он был приглашен императором Николаем I в 1842 году на строительство первой двухпутной дороги общего пользования. Николай I решил использовать высокую инженерную квалификацию и обширный изыскательский опыт Вистлера, приобретенные им на строительстве американских железных дорог.

К середине 1830-х годов в России уже поняли значение железных дорог как средства сообщения внутри страны и как стратегически важных путей сообщения для обороны государства. В 1837 году вводится в действие однопутная железная дорога общего пользования Санкт-Петербург-Павловск-Царское Село. Концессию на строительство этой дороги император Николай I предоставил шевалье де Гестнеру. Император и правительственные чиновники понимали, что природные условия и протяженность территории страны создадут для строительства железных дорог трудности, которые будут иметь много общего с трудностями, возникшими при строительстве железных дорог в США, нежели в Западной Европе.

Для получения конкретной информации о методах строительства железных дорог в США император послал туда в 1839 году де Гестнера. По возвращении де Гестнер рекомендовал привлечь для строительства железной дороги, которая должна была соединить две российские столицы - Санкт-Петербург и Москву, американских инженеров. Де Гестнер выполняет и предварительную рекогносцировку трассы дороги. Однако мнение де Гестнера о привлечении американских инженеров для строительства дороги сразу принято не было. Для дополнительного изучения проблемы император послал в Западную Европу и США двух инженеров-полковников - Павла Петровича Мельникова и Николая Осиповича Крафта. Информацию, полностью удовлетворившую их, они получили только от Вистлера. Это и определило решение императора Николая I пригласить последнего руководить строительством дороги Санкт-Петербург-Москва.

На строительстве дороги были использованы американские методы и американское дорожно-строительное оборудование. Строительство дороги финансировалось российским правительством. По окончании строительства дорога становилась собственностью госудаства. Естественно желание императора, чтобы расходы на строительство дороги были минимальными. Это обстоятельство возможно и создало о нем легенду, как о генеральном проектировщике дороги, повелевшем строить ее по прямой линии между конечными пунктами. Только возле станции Бологое дорога имеет единственный изгиб. Давая указание на карте, где проложить дорогу, император приложил к карте линейку и провел линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить.

Летом 1842 года Джордж Вистлер с семьей прибыл в Санкт-Петербург. И сразу же со свойственной ему энергией приступил к работе. Российское правительсво оценило его услуги в 12 тыс. долларов в год. Владельцы компании "Шлюзы и каналы" в Лоуэлле, Массачусетс, строившей железные дороги, в которой Вистлер работал до перехода на русскую службу, учитывая опыт и знания Вистлера, установили ему плату 3 тыс. в год; деньги весьма значительные по тому времени. Кроме того, компания предоставила его семье бесплатно комфортабельный дом в Лоуэлле.

Тщательно изучив трассу и природные условия на ней, Вистлер, вопреки имевшимся возражениям, в докладе графу Клейнмихелю настоял на прокладке колеи шириной 5 футов (1524 мм). Свое предложение Вистлер тщательно обосновал. Предложенные им в докладе ширина колеи и эпюра пути (число шпал на 1 км пути) стали впоследствии едиными для всей ширококолейной железнодорожной сети Российской империи. Проект дороги был закончен в 1843 году, к строительству приступили в 1844 году.

В год прибытия Вистлера в Россию Северную дирекцию строительства дороги возглавил П.П.Мельников, Южную - Н.О.Крафт. Советская история строительства железных дорог в Российской империи отводит ему обоснование целесообразности принятия для российских железных дорог колеи шириной 1524 мм.

Вистлеру непосредственно помогал талантливый инженер-полковник Д.И.Журавский. К сожалению, слишком много внимания уделявший спиритуализму. Проектирование двухпутной дороги длиной 685 км (420 миль) со всем техническим обеспечением (подвижной состав, ремонтные, эксплуатационные и станционные службы) было завершено за 7 лет. Общая стоимость строительства составила 40 млн. долларов в тогдашних деньгах. На дороге было возведено 272 больших сооружения и 184 моста. Два моста были спроектированы Вистлером лично. Пассажирское движение было открыто 25 сентября 1850 года. Полностью дорога была сдана в эксплуатацию 1 ноября 1851 года. Подвижной состав для дороги поставила американская фирма Т.Винэнс, Д.Гаррисон и Иствик. Изготовлен он был на российских заводах. Паровозы были двух классов - пассажирского и грузового.

Профессиональные интересы Вистлера в России не были ограничены только строительством железной дороги. Он руководил также строительством фортификационных сооружений, Морского арсенала и доков в Кронштадте. Строил мост из железных конструкций через Неву в Санкт-Петербурге (Благовещенский мост, переименованный в 1855 году в Николаевский, а в 1918 году - в мост лейтенанта Шмидта). Мост был открыт для движения 21 ноября (4 декабря) 1850 года уже после смерти Вистлера.

Вистлер также занимался металлической крышей Михайловского манежа в Санкт-Петербурге и планом улучшения судоходства по реке Северная Двина в районе Архангельска. В некоторых документах, связанных с пребыванием Д.Вистлера на русской службе и хранящихся в Российском государственном историческом архиве в Санкт-Петербурге, он на российский манер назван Егором Вистлером.

Как личность Вистлер пользовался безусловным уважением петербургского высшего света. Его выделяли военные знания, полная собственного достоинства манера поведения в обществе и юмор. Знание иностранных языков облегчало контакты в обществе и с официальными лицами. Альберт Перри в книге "Отец Вистлера" пишет, что Джордж Вистлер считался "наиболее популярным американцем в России в его время".

Император Николай I высоко ценил работу американца. Он предложил ему поселиться в России. Сын Вистлера Джеймс, обладавший художественными способностями, учился на "казенный" счет в Петербургской Академии художеств. За усердие на русской службе Николай I в 1847 году наградил Вистлера орденом Св.Анны 2-ой степени.

Американский генерал-майор Джордж В. Куллом в "Перечне биографий Вест Пойнта" так оценил работу Вистлера в России: "Он взял на себя тяжелую задачу, большую даже, чем строительство наибольших египетских пирамид".

Свирепствовавшая в 1840-х годах в восточных и южных районах России эпидемия холеры постепенно приближалась к Петербургу. Беспокоясь о здоровье семьи, Вистлер отправил ее на русском пароходе в Англию. 12 июля 1847 года его семья благополучно высадилась в Гулле (Hull).

1848 год был для Вистлера очень напряженным. Он переутомился, и ему потребовался отдых. С началом зимы он возвращается к работе, но в начале ноября заболевает холерой. К весне выздоравливает, но остается очень слабым. 9 апреля 1849 года Вистлер умер от сердечного приступа. Отпевание состоялось в Англиканской (Епископальной) церкви Санкт-Петербурга. При поддержке императора тело Вистлера было перевезено на барже в Кронштадт. Оттуда на американском судне тело было перевезено в Бостон, где помещено в церковь Св.Павла. Окончательное захоронение было совершено на кладбище Гринвуд в Бруклине (Нью-Йорк), на котором была похоронена его первая жена Мэри.

Завершением строительства железной дороги Санкт-Петербург-Москва руководил специально приглашенный из США майор Томас С. Браун. Один из сыновей Вистлера от первого брака - Джордж Уильям был инженером-путейцем. Он жил и работал в России до своей смерти в 1869 году. Одним из сыновей Вистлера от второго брака был Джеймс Эбот МакНейл - один из наиболее известных художников и граверов Новой Англии второй половины XIX века. Сейчас в доме в Лоуэлле, где он родился в 1834 году, размещается Whistler House Museum of Art (Художественный музей дома Вистлера).

В мае 1995 года журнал военной академии Вест Пойнт "Эссембли", в которой по семейной традиции какое-то время учился художник, напечатан очерк Стэфана Мэя о нем и его семье "Истинный денди в сером". Подзаголовок к названию характеризует его родителей: "Знаменитый отец знаменитого сына знаменитой матери". 


Смотри также:


Содержание номера Архив Главная страница