Содержание номера Архив Главная страница

[an error occurred while processing this directive]

"Вестник" #3(210), 2 февраля 1999

Борис КРУГЛЯК (Нью-Йорк)

ИНТЕРВЬЮ С А. БОЛОНКИНЫМ

В конце прошлого года в Лос-Анджелесе проходил Всемирный авиационный конгресс и выставка достижений авиационной техники. Организованы они были Американским институтом аэронавтики и астронавтики (AIAA) и, что на первый взгляд может показаться странным, Обществом автомобильных инженеров (SAE). В организации и поддержке этого мероприятия приняли активное участие такие гиганты авиационной промышленности как американская корпорация Boeing Co., европейская Airbus Service Co., научно-исследовательские центры NASA, Rockwell International Corp. и ряд крупных американских фирм. Работали секции аэродинамики, проектирования, производства, летных испытаний, безопасности, образования и др.

Я попросил поделиться впечатлениями об этом форуме участника конгресса старшего научного сотрудника NASA, доктора технических наук, профессора Александра Болонкина.

* * *

Александр Болонкин на главной базе ВВС США в Дейтройте

- Александр Александрович, что, по-вашему, было интересно на этом конгрессе?

- По моему, возможно субъективному - поскольку я интересуюсь этой проблемой, мнению, наибольшее внимание, что было видно и по числу докладов, привлекла секция общей авиации, где рассматривались разные проекты летающих автомобилей. Этим, кстати, и объясняется активное участие в авиационном конгрессе SAE. Известно, каким незаменимым средством передвижения стал автомобиль в развитых странах. В США находятся в пользовании около 100 млн. легковых машин, 9 млн. автомашин выпускается ежегодно, 20% семей имеют по две и более автомашин. Считается нормальным, если человек тратит на езду на работу 1 час в один конец. А это, учитывая высокоскоростные автомобильные дороги, где скорость превышает 100 км/час, почти 100 км от дома. Мне самому приходится ездить ежедневно на работу за 35 км, а большинству моих коллег - вдвое больше. Кроме того, в выходные дни, а особенно в отпуск, американцы едут отдыхать или развлекаться за сотни и тысячи километров.

Я уверен, что в XXI веке на смену земному автомобилю придет некий аэромобиль, который будет взлетать вертикально с вашего дворика (или с крыши многоэтажного здания) и садиться на площадку или крышу здания, где вы работаете. Если сейчас ваш дом может находиться в радиусе 50-70 км от места работы, то в XXI веке, учитывая скорость 300-350 км/час и то, что аэромобиль будет лететь по прямой линии, люди развитых стран смогут жить от места работы за 300-500 км в дачной местности, а в выходные и отпуск летать отдыхать и развлекаться в другие страны. Аэромобиль по своим габаритам не будет превышать размеры обычного автомобиля и сможет передвигаться и как обычный автомобиль по улицам городов.

- И вы видели на конгрессе такие проекты?

- К сожалению, все, что я видел там, - непрактично. Одна часть авиационных специалистов зациклилась на самолете, к которому цепляется автомобиль (проект "Starcar 4"), другие - на большом кольце диаметром 5-6 метров, в котором вращаются винты (проект "Skycar"). Более реальный проект у фирмы Boeing: два больших многолопастных вертолетных соосных винта на крыше автомобиля ("Converticar"), но куда деть громоздкие винты при движении автомобиля по улицам, инженеры не знают.

- Есть ли какой-нибудь выход из создавшегося тупика?

- Я предлагаю принципиально новую винтовую систему, которая позволяет автомобилю или самолету взлетать и садиться вертикально, в габаритах автомобиля, а если это самолет, то не создавать дополнительного сопротивления в полете на крыльях с любой хоть сверхзвуковой или гиперзвуковой скоростью. Такой винт может быть использован также при создании легкого заплечного вертолета для молодежи, спортсменов и солдат, который будет упаковываться в обычный рюкзак и позволит им летать со скоростью 120-140 км/час на расстояние до 300-400 км. Хорош он и для летающего мотоцикла. Идея такого винта сейчас в стадии подготовки к патентованию, и я пока не могу говорить о деталях. То же относится и к предлагаемой мною спасательной системе, позволяющей сохранить жизнь пассажиров не только при остановке двигателя, но и в случае поломки винта.

- Но неужели рядовые водители автомашин смогут все стать авиационными пилотами?

- Вождение летающего автомобиля в наш компьютерный век будет не сложнее вождения автомашины. Компьютер возьмет на себя все функции стабилизации, контроля, навигации, советов, анализа поломок, аварийных мероприятий и т. п. Вы только с помощью модернизированного автомобильного руля и педали будете задавать направление, высоту и скорость движения. Сейчас в Америке водят машину все: от старшеклассников до стариков. Массовая замена обычного автомобиля на аэромобиль может произойти только в том случае, если весь этот контингент без сложного обучения сможет водить и аэромобиль.

- Что еще было интересного на конгрессе?

- Многое. Например, значительное внимание было уделено беспилотным летательным аппаратам. В настоящее время самолеты, управляемые компьютерами, могут самостоятельно взлетать, выполнять программу полета и садиться. Такие самолеты значительно дешевле в производстве и эксплуатации и полностью исключают риск для экипажа. Другое интересное направление - это создание гиперзвукового самолета. Недавно NASA совместно с Российским НИИ авиационного моторостроения провели успешные испытания гиперзвукового водородного двигателя на фантастической скорости 6,5 Маха (около 2 км/сек, или более 7000 км/час). А двигатель - это основа для создания любого самолета. Фирма Boeing предложила проект военно-транспортного бесхвостого самолета короткого взлета и посадки с поворотным крылом и четырьмя двигателями (проект "Notail Att") и совместно с NASA изучает проект большого дальнего грузо-пассажирского самолета типа летающее крыло (проект "WB-1-1"). Было много и других интересных докладов, идей и проектов. Одновременно с конгрессом проходила выставка моделей новых проектов, новых материалов и технологий. Более других были представлены фирмы Boeing и Airbus.

- Были ли российские ученые на конгрессе?

- Только двое: профессор Альберт Стаценко, начальник отдела ЦАГИ и доктор технических наук Юрий Макаров, начальник сектора прикладной аэродинамики ЦАГИ. Оба они приехали благодаря поддержке зарубежных авиационных организаций. Зарплата их около 40-60 долларов в месяц, что в 100 раз меньше, чем у рядового американского инженера. Так что советским ученым сейчас не до науки и зарубежных конференций. Дай бог выжить.


Содержание номера Архив Главная страница