Содержание номера Архив Главная страница

[an error occurred while processing this directive]

"Вестник" #2(209), 19 января 1999

Гарри ЛЮБАРСКИЙ, Геннадий ФАЙНГОЛЬЦ (Чикаго)

МиГ НАЧИНАЛСЯ В ХАРЬКОВЕ

Военно-промышленный комплекс во времена Хрущева, Брежнева и Ко олицетворяли 6 индустриальных монстров: Миноборонпром (оружие и боеприпасы для сухопутных войск), Минсредмаш (атомная промышленность), Минобщемаш (космическая техника), Минавиапром, Минсудпром и Минрадиопром. В каждом из них существовали выработанные в течение долгих лет порядки, неписанные законы, традиции, которые, как правило, не менялись при смене руководителей. По-разному относились в этих министерствах к сотрудникам-евреям, без которых, как ни крути, обойтись было практически невозможно. И если успехи и достижения Минсредмаша и Миноборонпрома напрямую связывали с именами трижды Героев Социалистического труда Харитона, Зельдовича, Ванникова, то, например, в Минавиапроме отношение к "инородцам" было более чем прохладное. Там нашего брата старались держать в прочной узде, не позволяя ему продвинуться выше среднего звена. Тем более весом героический подвиг трех представителей еврейского народа, которые благодаря своим выдающимся способностям, упорному труду, врожденному таланту и несгибаемой воле вписали золотыми буквами свои имена в историю отечественной авиации. Это - Семен Лавочкин, Семен Косберг, ушедший впоследствии в космонавтику, и Михаил Гуревич, о котором и пойдет рассказ.

По-разному сложилась судьба каждого из них. Лавочкина знал каждый. О нем написаны десятки монографий, сотни статей, снято много кинофильмов. Косберга не знал никто, кроме узкого круга высших руководителей и особо засекреченных специалистов. Имя Гуревича, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Но о его жизни и творческом пути широкому читателю практически ничего не известно. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин.

Михаил Иосифович Гуревич родился на Харьковщине в 1892 году. Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний. В 1902 году Гуревич поступает в Ахтырскую гимназию, которую заканчивает через 8 лет с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он становится студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длится недолго. Через год он исключается из университета за активное участие в акциях протеста против реакционной политики самодержавия, в том числе национальной. Желание продолжить образование вынуждает его покинуть родину - он едет во Францию и поступает в университет города Монпелье. Когда он в 1914 году приезжает домой на каникулы, начинается Первая мировая война. В учебе наступает вынужденный перерыв. Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, Гуревич лишь в 1917 году смог наконец продолжить учебу, на этот раз в Харьковском технологическом институте. Занятия постоянно прерываются в связи с гражданской войной и последующей разрухой. Но именно в эти трудные годы под впечатлением лекций по воздухоплаванию, прочитанных учениками Жуковского, Гуревич проникся горячей любовью к авиации и пронес ее через всю свою наполненную бурными событиями жизнь. Именно в стенах Харьковского технологического института в голове у будущего главного конструктора появляются первые, пока еще смутные очертания тех идей, которые впоследствии совершат переворот в авиационной технике и обессмертят его имя.

А пока... А пока он активно участвует в работе "Авиасекции" - первичной ячейке существовавшего в то время "Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма", проектируя и изготавливая свои первые изделия - планеры "Бумеранг" и "Аист". Обе эти машины успешно участвуют во вторых Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле. И здесь случилось непоправимое. "Бумеранг" во время одного из полетов внезапно разрушился в воздухе, а пилотирующий его летчик погиб. Произойди это десятью годами позже, и участь конструктора была бы предрешена. Но на дворе 1924 год, и в стране пока еще соблюдается видимость законности.

Авария с "Бумерангом" стала для Гуревича серьезным уроком, но не оттолкнула, как многих, от любимого дела. Под сильным впечатлением катастрофы он пишет свой первый печатный труд "Практическое руководство по постройке планера", где излагает свои взгляды на технологию сборки его агрегатов и узлов. Предложенные им подходы реализуются при постройке новых опытных образцов, которые после успешных испытаний рекомендуются к серийному производству с целью обучения молодых пилотов.

В 1925 году 33-летний Гуревич заканчивает институт. Темой его диплома стал "Пассажирский самолет". Работу по специальности он не находит и, помыкавшись по разным проектным конторам, переезжает в Москву. Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы свежеиспеченный москвич. Но поступить на работу к Ришару непросто. Надо сдать сложный экзамен, который принимает сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает на родном языке французского специалиста. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании торпедоносца открытого моря и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу -проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения.

В 1936 году Гуревича, ставшего к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, включают в состав направляемой в США делегации советских специалистов. Он принимает участие в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов "Дуглас ДС-3", принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство "Дуглас" выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более 20 лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.

После возвращения в Москву Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Поликарпов - разработчик истребителей И-15, И-16, "Чайка" и других машин, состоящих на вооружении военно-воздушных сил страны и испытанных Валерием Чкаловым. Там Михаил Иосифович возглавляет "мозговой центр" КБ - группу эскизного проектирования. Там же он знакомится с Артемом Микояном, занимающимся модернизацией истребителя И-153. Между ними сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана.

Но "в воздухе пахнет грозой", и правительство СССР принимает неотложные меры по перевооружению Красной Армии. С этой целью организуется ряд новых КБ, в том числе для создания истребителей. Одно из таких КБ возглавил Артем Микоян. Михаил Гуревич стал его заместителем.

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича - один из таких примеров, слитый воедино в названии самолета.

5 апреля 1940 года летчик-испытатель Ехатов поднял в воздух первенца нового КБ - истребитель МиГ-1, который стал одним из боевых самолетов нового поколения, созданных и принятых на вооружение накануне войны. Его основная модификация МиГ-З полностью отвечала существовавшей в те годы концепции высотного скоростного истребителя, способного вести бой на высотах до 12 тыс. метров. Надежный и прочный, хорошо послушный штурвалу МиГ-З внес свою лепту в победу над фашистскими захватчиками.

Еще не стихли залпы орудий на полях Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9.

Мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию. За каждый сбитый МиГ противник платил двумя с половиной "Шутингстарами", "Тандержетами" и "Сейбрами".

В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени главным конструктором, разрабатывается уникальный вариант этой машины - СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя.

Затем один за другим следуют всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150, МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31, после его ухода на заслуженный отдых в возрасте 72 лет.

Незаурядные творческие способности Гуревича позволили ему наряду с созданием самых совершенных в мире боевых самолетов возглавить принципиально новое для авиационных конструкторов направление работ по разработке и выпуску управляемых крылатых ракет и сделать КБ "МиГ" мировым лидером в производстве оружия этого класса. Велик вклад Гуревича в создание спасающих пилотов при авариях и катастрофах катапультных кресел.

Отдельно надо сказать о его человеческих качествах. Все, кто сталкивался в жизни с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках. Коллеги и друзья хорошо помнят, каким он был тонким ценителем поэзии и как внимательно следил за новинками в науке и искусстве.

Михаил Иосифович за свой труд 6 раз удостаивался Государственной премии СССР. (В бывшей державе никто не смог превзойти его по количеству этих наград, в том числе и "любимец богов" Константин Симонов.) Являлся кавалером 4-х орденов Ленина и многих других правительственных наград. В 1957 году ему было присвоено звание Героя Социалистического труда, а в 1963 году присуждена Ленинская премия.

Но годы брали свое. В 1964 году Гуревич по состоянию здоровья вынужден был покинуть работу. Умер он в 1976 году а Ленинграде. Будучи на пенсии, он несколько раз вместе с женой посещал Харьков - город, в котором он жил и учился и который дал ему старт в заоблачные высоты.

Век крылатых машин скоротечен. Проходят годы, и самые современные из них занимают места на музейных пьедесталах. Но каждый раз, когда на взлетную полосу аэродрома выведут новый МиГ, летчики и конструкторы будут с гордостью вспоминать о своих отцах-прародителях - Микояне и Гуревиче.


Содержание номера Архив Главная страница